近日，比亞迪高調進軍日本乘用車市場，成為汽車圈的熱門話題。比亞迪一次亮相3款車型，即將向世界工業(yè)強國日本輸出產品，對于中國汽車品牌來說無疑具有里程碑意義。與很多造車新勢力“出海”的首選地——歐洲相比，日本汽車市場一直以封閉著稱，新能源汽車市場發(fā)展也較為緩慢。比亞迪能否憑借其在電動汽車領域的優(yōu)勢，打開日本市場?

外資品牌鎩羽而歸　“進口禁區(qū)”缺口難撕

首先需要指出的是，這并非比亞迪第一次進軍日本市場。早在2005年7月，比亞迪日本分公司成立，位于神奈川縣橫濱市，這里也是日產總部所在地。之后比亞迪的純電動大巴、純電動叉車、新能源儲能系統(tǒng)等業(yè)務在日本順利展開。據(jù)日媒的報道，目前在日本純電動巴士市場，比亞迪占據(jù)了約七成的份額。當然，日本純電動巴士市場體量并不大。

在商用車領域積累一定經驗后，此次比亞迪決定進軍日本乘用車市場，且瞄準了純電動細分領域。對于比亞迪的這一決定，不少人感到振奮和提氣，但也有業(yè)內人士為比亞迪捏了一把汗，因為日本汽車市場較為封閉，很少有外國車企能在該市場站穩(wěn)腳跟。而且，日本新能源汽車市場尚未發(fā)展起來，相比純電動汽車，日本民眾更青睞混動車。

眾所周知，在傳統(tǒng)燃油車領域，日本汽車市場長期以來一直由日本本土車企“壟斷”。除了奔馳、寶馬等德系品牌在日本進口豪華車市場還有點“存在感”，其他外資品牌幾乎沒有立足之地。日本民眾對于本土汽車品牌非常忠誠，豐田、本田、日產、馬自達、三菱、鈴木等本土車企占據(jù)了該國車市90%以上的市場份額，日本汽車市場也因此被稱作“進口禁區(qū)”。

日本汽車分析師川野義昭表示，日本本土汽車品牌眾多，競爭非常激烈，一些主流外資品牌早在多年前就已經退出日本市場，例如通用汽車、現(xiàn)代和福特等。川野義昭分析道，這些外資品牌難以打開日本市場，主要是因為其未與本土品牌形成明顯的差異化特征。對于購買平價品牌汽車的消費者來說，他們對于汽車的燃油經濟性、環(huán)保性、產品質量以及售后服務等方面都有著較高的要求，這些外資品牌難以在與本土品牌的競爭中脫穎而出。

由于國際市場競爭加劇，再加上日本市場偏愛節(jié)能環(huán)保的微型車、小型車，以大排量、“大塊頭”為特色的美國汽車在這里幾乎沒有什么市場空間，2006年，通用汽車決定逐步退出日本市場，將重點轉到中國市場以及本土市場美國;2009年，現(xiàn)代汽車宣布撤出日本市場;2016年，福特宣布退出日本，并“吐槽”日本汽車市場過于封閉和排外，使得福特在當?shù)?ldquo;無路可走”。當時福特發(fā)言人直言：“日本是全球所有發(fā)達國家中，汽車市場最封閉的。”

有了這么多“前車之鑒”，相信大家已經清楚，對于比亞迪而言，進軍日本乘用車市場簡直是“地獄級”難度。

“開荒”新能源車市　有機遇也不乏挑戰(zhàn)

雖然日本車市非常封閉，但中國車企也并非完全沒有機會。川野義昭認為，日本汽車市場結構短期內不會出現(xiàn)大的改變，新能源汽車是中國車企進入日本市場的惟一機會。當前，比亞迪所瞄準的日本純電動汽車市場，幾近空白。數(shù)據(jù)顯示，2021年日本電動汽車銷量為4.5萬輛，占整體車市的比例僅為1%。其中，純電動汽車銷量不到2萬輛，占該國汽車總銷量的比例為0.45%。

與中國、歐洲、美國等相比，日本在新能源汽車領域已經大大落后。根據(jù)日本汽車經銷商協(xié)會(JADA)的統(tǒng)計，今年6月，日本國內普通乘用車(不含微型車)銷量為169680輛。其中，汽油車及柴油車共計84469輛，占比49.8%;混合動力車為78472輛，占比46.2%;插電式混合動力車為3306輛，同比增長43%，占比2%;純電動汽車為3379輛，同比增長156%，占比2%。可見，盡管近年來日本插電式混合動力車和純電動汽車銷量同比大幅增加，但滲透率仍然低得可憐，整個日本車市依然是燃油車和混動車“兩分天下”。

從消費者的角度來看，與其他國家和地區(qū)相比，日本民眾對于新能源汽車的熱情并不高。日本汽車市場非常獨特，排量在0.66升以下的微型車“大行其道”，約占整體車市一半的份額。一方面，微型車的環(huán)保性能已經非常好，油耗低，價格低，普通民眾可負擔得起;另一方面，日本車企的混動技術較為成熟，混動車不僅油耗低，且價格與普通燃油車相差無幾。

另外，電動汽車的普及在很大程度上依賴配套基礎設施的建設，但日本國土狹小，并沒有那么多的地方安裝充電樁，且此前由于電動汽車保有量較低，不少充電樁都面臨著老化和停用的窘境。

再看日本車企，或許是由于日本民眾普遍對于電動汽車不“感冒”，或許是自認為混動技術的減排效果已經很好，早年間日本車企并沒有花大力氣來推廣新能源汽車。日本最大車企豐田一直押寶混動技術和氫燃料電池技術，近兩年才重新將目光聚焦純電動技術;本田在去年更換掌門人之后，才開始大力轉向電動汽車，但新產品沒那么快推出，而其與索尼聯(lián)合打造的電動汽車也要到2025年才推出;日產2010年推出首款純電動車聆風，在歐洲市場一度較為暢銷，但后續(xù)乏力，第二款純電動車型Ariya直到今年才推出。

也就是說，在當前情況下，比亞迪在進入日本初期可能會面臨較多困難，更多是要做“開荒”、培養(yǎng)消費者習慣、推動電動汽車應用的工作。不過，凡事都有兩面性，日本純電動汽車細分市場相對空白，這也意味著市場潛力巨大;目前暢銷純電動車型不多，只有日產聆風、本田e、特斯拉Model 3等少數(shù)車型，競爭壓力較小，對于比亞迪來說大有可為。

產品與技術作后盾　做好長期攻堅準備

比亞迪選擇進軍日本乘用車市場，還有一個很重要的原因，就是去年日本政府宣布，到2035年“禁燃”，屆時將只銷售電氣化車輛。

為了助力2050年實現(xiàn)“碳中和”，日本對交通領域的減排“劃重點”。與英國、歐盟一樣，日本也提出了“禁燃令”。為推動電動汽車普及，日本政府現(xiàn)階段采取了提高購車補貼、加強綠色采購、完善充電設施等方式。例如，日本已經將純電動車的最高補貼由40萬日元上調至80萬日元(目前1日元約合0.0494元人民幣)。而這些措施，也是中國、歐洲等國家和地區(qū)在新能源汽車市場剛起步時的慣用做法。

毫無疑問，日本政府的積極態(tài)度自然會有助于新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，這對于比亞迪也是有利的。比亞迪已自2022年3月起停止燃油車的整車生產，成為全國乃至全球第一個宣布停產燃油車的傳統(tǒng)車企。不過，日本政府所提的“禁燃”，與比亞迪的“禁燃”并不是一回事，日本政府所提的“電氣化車輛”包括混動車。也就是說，混動車并不在禁售范圍內。這樣一來，日本的“禁燃令”對于該國電動汽車的發(fā)展究竟能起到多大的作用，現(xiàn)在還不好說。

比亞迪能否撬開日本市場大門，還是要靠產品來說話。此次，比亞迪選擇元PLUS、海豚、海豹打頭陣，這3款純電動車型均誕生于比亞迪e平臺3.0，其技術也代表了目前比亞迪最高的自研“三電”實力，在續(xù)駛表現(xiàn)和智能化水平上相當不錯，且較為小巧，符合日本消費者的偏好。價格雖然尚未公布，但比亞迪方面透露，將是日本普通民眾可以負擔得起的價格。

整體來看，對于外來廠商來說，日本市場的確是一塊“難啃的骨頭”，但并非完全沒有下手的機會。比亞迪能否站穩(wěn)腳跟，主要取決于其產品和技術，相對空白的純電動車細分市場意味著較大的商機，但也意味著需要花大力氣開拓，這并非一日之功，比亞迪或許要做好長期戰(zhàn)的準備。

加劇日本電動車市競爭　日本汽車業(yè)“拉響警報”

值得一提的是，由于日本新能源汽車市場長期以來發(fā)展緩慢，這種情況下，在新能源汽車領域較為強勢的比亞迪的到來，讓日本媒體普遍有了危機感。一方面是因為比亞迪在電動汽車領域的強勢地位，另一方面是由于日本車企在新能源汽車領域表現(xiàn)不佳，“能打”的車型不多。包括NHK(日本廣播協(xié)會)、《日本產經新聞》在內的多家日媒分析認為，此次比亞迪進軍日本乘用車市場，將加劇日本新能源汽車領域的競爭。

今年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷量為64萬輛，超越特斯拉，拿下了新能源汽車全球銷冠。比亞迪擁有電池自產自銷能力，也受到日本媒體的關注。“在全球車企苦惱于電池不足時，比亞迪卻能大量生產磷酸鐵鋰電池。這種垂直整合電池生產的能力，才是其引發(fā)全球關注的焦點所在。”日本汽車資訊網站Carview稱。

今年3月，大發(fā)工業(yè)社長奧平總一郎接受《日經新聞》采訪時表示，未來將有中國品牌以電動汽車為突破點打入日本市場，令他感受到了“競爭威脅”。不僅如此，今年2月，現(xiàn)代汽車宣布攜艾尼氪5純電動汽車和NEXO氫燃料汽車，重返日本乘用車市場。日媒普遍發(fā)出疑問，在全球電動化浪潮洶涌澎湃之下，日本車企巨頭是否還能守住自己的大本營?

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