冬季風暴之下的美國民航

2月初，一場冬季風暴襲擊了從得克薩斯州到西弗吉尼亞州的美國各州。

(資料圖片)

這場冬季風暴嚴重影響了“靠天吃飯”的美國民航運輸業(yè)。當時，美國境內航班被大范圍取消或延誤——平時，美國航司的航班取消數(shù)量一般是兩位數(shù)，而2月1日當天，美國有1800多個航班被取消、750多個航班延誤。

此前，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）曾在社交媒體上預警稱，

受到冬季風暴的影響，出行旅客可能會在達拉斯、沃思堡和孟菲斯等一些地區(qū)遇到降雪天氣，這可能會造成某些航班的延誤。

冬季風暴下的美國。對于圣誕假期出行的美國人，假期好心情很可能會因航班的延誤取消而被破壞殆盡。

上述情況并不只發(fā)生在本月初的這一周。事實上，美國這場“百年難逢”（“once in a generation”）的冬季風暴始于去年圣誕節(jié)假期前，當時的風暴就席卷了美國大部分地區(qū)，暴雪、凍雨、結冰、低能見度以及氣溫驟降至零下等突發(fā)低溫天氣讓美國航司的航班被陸續(xù)冰封了一個多月之久；疊加航司人力不足、軟件崩潰（包括FAA的空中任務通知系統(tǒng)以及航司的人力調配管理系統(tǒng)等）等因素，成千上萬的航班或延誤或直接取消。

如被美國交通部點名“批評”的美國廉價航空西南航空，在2022年12月25日，也就是圣誕節(jié)當天，有42%航班被取消，48%航班延誤。

至2023年整個1月份，美國民航業(yè)有1.67萬個航班被取消，上百萬人的出行計劃因此被打亂。

航司和機場數(shù)據都顯示，在去年12月24日和25日，也就是平安夜和圣誕節(jié)當日，美國各大航空公司，分別有著從1/4到超過半數(shù)的航班被取消。

航司和機場數(shù)據都顯示，在去年12月24日和25日，也就是平安夜和圣誕節(jié)當日，美國各大航空公司，分別有著從1/4到超過半數(shù)的航班被取消。

天氣因素是最大原因

上述冬季風暴只是一年里能夠嚴重影響航班準點運營的各類氣象天氣中的一種。

比如，對于美國航空運輸業(yè)來說，與冬季風暴對應的是夏季風暴。如果說冬季風暴通常形成周期較長、移動緩慢，能夠給機場、航司等有關方面留出相對較長的處置和預案時間，那么夏季風暴通常會迅速形成、生長和移動，覆蓋大片空域，且更具破壞性。

不過二者的相同點是，不論是暴風雪、低溫，還是暴風雨、雷暴、酷熱天氣等氣象變化，都會直接影響到航班的運行。

統(tǒng)計數(shù)據顯示，過去20年里，美國和歐洲因天氣原因導致的航班取消和延誤一直在增加。

根據FAA的數(shù)據，因天氣原因取消的美國航班比例從2004年的約35%升至了2019年的54%。

2021年初FAA發(fā)布的更新的數(shù)據顯示：包括雷暴、暴風雪、風切變、結冰和大霧等在內的惡劣天氣是造成航班延誤的最大原因，平均每年70%的航班延誤都是因惡劣天氣造成的。

同樣，來自歐洲方面的數(shù)據也印證了“天氣對航班飛行的影響正越來越大”。

這張來自FAA的數(shù)據餅圖顯示，從2017年6月到2022年5月的6年間，空中交通發(fā)生的超過15分鐘的延誤中，有75.48%是由于天氣原因造成的。

根據Euro Control的數(shù)據，歐洲空域因惡劣天氣導致的延誤次數(shù)從2003年的350萬次上升到了2019年的650萬次，達到了16年內的峰值。

同樣，我國交通運輸部發(fā)布的《2021年民航運輸發(fā)展統(tǒng)計公報》中給出的數(shù)據也是凸顯了惡劣天氣對航班的直接影響：2021年。天氣原因造成的航班不正常占比為59.56%，而這一數(shù)字體現(xiàn)在我們日常中的一個感受就是，在夏季雷雨多發(fā)季節(jié)和冬季雨雪天氣時，航班多會遭遇延誤或取消。

2022年5月我國交通運輸部發(fā)布《2021年民航運輸發(fā)展統(tǒng)計公報》，數(shù)據顯示2021年，全球客運航班平均延誤時間為10分鐘。

氣候變化將深遠影響航空運輸業(yè)

按照行業(yè)慣例，對于惡劣天氣原因造成的航班延誤或取消，航空公司并沒有義務賠償乘客——“大自然給了航空公司一張免死金牌”。

但每一次延誤或航班取消，無不讓航空公司和乘客都經歷著“雙輸”的實際成本損失。

參照FAA數(shù)據，航班延誤造成的乘客時間成本損失在每小時35～63美元之間，而航空公司的每小時成本損失在1400～4500美元之間——這意味著每年航班延誤會讓航空公司和乘客損失數(shù)十億美元。

遇到延誤或取消，不論是航司還是機場方面往往都需要更多的工作人員來應對，也就是為此付出更多人力成本和加班費。

而更讓航空運輸業(yè)不安（錢包“受傷”）的是，當前“突發(fā)”的風暴、高溫等極端天氣可能會隨著未來全球氣候變化，而更加頻繁或強烈，將更嚴重地影響到航班時刻表。

為此，航空公司和機場等各方不得不盡早為未來的挑戰(zhàn)做好計劃，更加正視和重視氣候變化對行業(yè)潛在的深遠影響。

例如，近年來討論頗多的北大西洋急流，作為自西向東吹的萬米高空氣流一直以來令跨大西洋航班獲益良多。但氣象研究顯示未來它可能會北移或是變得風速更強，在造成歐洲極端天氣增加的同時，這也會直接影響到跨大西洋航班的航線規(guī)劃、飛行時間、燃油成本等。

紐約至倫敦的航線，借助北大西洋急流之利，不斷刷新著亞聲速航班的速度紀錄。

如果北大西洋急流變得風速更強，那么跨大西洋航班每年將在空中多花費2000小時（即順風的東行航班縮短的航時并不足以彌補西行航班因逆風增加的航時），航司的燃油成本將增加數(shù)百萬美元，航班延誤的風險也將增多。

這種經年累月悄然發(fā)生的氣候變化給航空運輸業(yè)造成影響的案例，還有極端高溫——高溫天氣會影響到飛機的起飛重量。

這是因為熱空氣密度變小，機翼能夠產生的升力因此降低、發(fā)動力推力也會降低，飛機更難起飛了，起飛時必須得更輕一些了，特別是在跑道較短的機場或高海拔機場時。

2020年，大氣科學家保羅?威廉姆斯的論文《氣候變化對希臘機場的影響》就氣溫升高對民航業(yè)影響，給出了詳細的案例：

對于一架從希臘希俄斯島起飛的空客A320來說，30年來每年的有效載荷減少約130千克，大致相當于少了一名乘客和登機行李。

氣候變化對飛機性能的影響體現(xiàn)在方方面面。另一個例子是空客A320起飛所需的起飛距離每年增加了2.7米。

氣候之變正催生航空技術新發(fā)展

為了應對氣候之變，當前全球航空運輸業(yè)圍繞氣候變暖、碳減排和碳中和做出的行業(yè)承諾，正在掀起一輪航空技術的革新。

2022年10月，國際民航組織（ICAO）通過了國際民航業(yè)要在2050年實現(xiàn)凈零碳排放的承諾。

目前，航空運輸業(yè)在全球二氧化碳排放量中的占比約為2%～3%，雖是份額相對較小，但考慮到云端飛行同時排放的其他物質，以及未來全球航空業(yè)的發(fā)展、航班數(shù)量的增長等因素，航空運輸業(yè)控制碳排放勢在必行。

相關的航空技術革新也正在不斷出現(xiàn)：可持續(xù)航空燃料（SAF）、混動、電動、氫能、eVTOL、太陽能、綠色出行、“脫碳”等一眾新概念新技術，將是未來相當長一段時期航空領域的“行業(yè)正確”。

而相對近期的則是，惡劣天氣正在迫使民航業(yè)的各個參與者不斷進行機場建設、地面設施設備、飛機機載設備等方面的升級工作，以更好地應對不斷變化的天氣變化。

暴風雪、低溫之下的停機坪上，衛(wèi)生間設施、燃油軟管、液壓管線等設施被凍住，航前飛行員繞機一周后扭頭發(fā)現(xiàn)艙門鎖被凍住，排隊等待除雪除冰作業(yè)等狀況，可能會在未來成為民航業(yè)不得不接受的“新常態(tài)”。

氣候變暖，不僅意味著極端天氣會更頻繁，也意味著未來海平面可能會上升，那么機場的選址、跑道航站樓的建設等都要為此做好準備，譬如機場選址，起碼要比當前的海拔更高一點。

而極端天氣頻發(fā)，也要求從國家級的空管系統(tǒng)到機場的民航管理全鏈，都必須增強對天氣的預報預警能力，以保障飛行安全以及機場地面作業(yè)人員的安全。

考慮到復雜氣象條件、暴風雪、暴雨等天氣對起降、機坪作業(yè)的影響，這就更需要更多新技術手段來解決這些問題。

比如提高機場設施的自動化水平，像當前一些樞紐機場升級中引入的飛機泊位目視停靠導引系統(tǒng)；不斷探索和升級的客機自主飛行能力，自動著陸功能的再提升、加入的地面滑行輔助能力等。

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關鍵詞： 氣候變化