波音737系列飛機(jī)作為一款中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)，交付數(shù)量已經(jīng)超過一萬架，共經(jīng)歷了Original、Classic、NextGeneration（NG）和MAX等四代大的更新和改進(jìn)，被譽(yù)為全球民航歷史上最暢銷的型號(hào)之一。

其中波音737第二代Classic系列作為一款燃油效率較高的飛機(jī)，誕生于20世紀(jì)80至90年代，當(dāng)時(shí)，在全球石油價(jià)格不斷增長、環(huán)保主義興起的市場環(huán)境下，Classic系列集中了燃油效率高、運(yùn)行穩(wěn)定等因素，獲得了市場的好評(píng)。

Classic系列共有波音737-300、737-400、737-500三種型號(hào)。其中，737-500是Classic家族中體型最小的一位，標(biāo)準(zhǔn)座艙布局載客量只有108人。但由于其性能穩(wěn)定，與波音737系列型號(hào)的通用性強(qiáng)，非常適合一些面積不大但機(jī)場眾多且客流分散的國家或地區(qū)。

【資料圖】

從1987年波音公司宣布研發(fā)波音737-500，到2000年正式停產(chǎn)，該型號(hào)共生產(chǎn)了12年。而即便已經(jīng)停產(chǎn)20余年，至今仍有19架波音737-500活躍在亞洲。

下面就是亞洲境內(nèi)10架機(jī)齡最長的波音737-500：

EP-FSA（伊朗）

伊朗航空公司擁有亞洲現(xiàn)役19架波音737-500飛機(jī)中年齡最大的一架，注冊號(hào)為EP-FSA，機(jī)齡32年。

這架飛機(jī)為全經(jīng)濟(jì)艙配置，可容納124名乘客，于1991年5月開始服役于歐洲馬士基航空公司；曾在1996年至2002年期間在英國Duo航空公司服役。

多年輾轉(zhuǎn)后，于2015年進(jìn)入伊朗Sepehran航空公司服役。

EP-FSB（伊朗）

機(jī)齡第二長的這架波音737-500目前同樣由伊朗Sepehran航空公司運(yùn)營。該機(jī)注冊號(hào)為EP-FSB，機(jī)齡31年。

雖然與EP-FSA采用相同的124座布局，但EP-FSB卻有著豐富的職業(yè)生涯。

這架737-500曾服務(wù)于烏克蘭國際航空公司、格魯吉亞航空公司、TAGAviation 和Xpressair，隨后在2017年加入了Sepehran航空公司。

UP-B3724（哈薩克斯坦）

這架波音737-500制造于1992年，注冊號(hào)為UP-B3724，服役于哈薩克斯坦的SCAT航空公司。

與Sepehran航空公司一樣，這架有著31年機(jī)齡的737-500飛機(jī)也采用了全經(jīng)濟(jì)艙布局，但座位少了一排，共有118個(gè)座位。該機(jī)此前曾由愛爾蘭航空公司和俄羅斯航空公司運(yùn)營。

PK-YSC（印尼）

第四名來自印尼特里加納航空公司。

與SCAT航空的737-500一樣，特里加納航空這架注冊號(hào)為PK-YSC的飛機(jī)也有著31年的機(jī)齡。

該機(jī)于1992年進(jìn)入瑞典民航公司Linjeflyg公司服役，此后曾服役于北歐航空公司（SAS）、英國英倫航空公司（BMI）、英倫貝比航空公司（BMIbaby）、印尼KalStar航空和印尼XPRESS AIR公司等公司，最后進(jìn)入了特里加納航空公司。

空中測試平臺(tái)（韓國）

排在第五名的737-500與前面幾架相比有些不同。這架擁有30.5年機(jī)齡的波音737-500目前已不從事客運(yùn)服務(wù)，而是被韓國空軍用作空中測試平臺(tái)。

不過其職業(yè)生涯的大部分時(shí)間里都是一架客機(jī)，從1992年到2014年期間，這架波音737-500都服役于為捷克航空公司。

UP-B3723（哈薩克斯坦）

第六名是一架注冊號(hào)為UP-B3723的737-500，同樣來自哈薩克斯坦SCAT航空，機(jī)齡30年。

相較于前六名，隨后5架737-500均來印尼航空NAM Air，平均機(jī)齡為28年，略顯“年輕”。

而對(duì)于中國旅客而言，737系列飛機(jī)在20世紀(jì)80年代進(jìn)入中國，很早就被人們所熟知。在第二代的737Classic系列中，波音737-300在中國的航空市場有著舉足輕重的地位。而737-500作為Classic家族的獨(dú)特成員在中國保有量并不多——國內(nèi)一共有兩家航空公司，分別是廈門航空和南航湖南分公司曾運(yùn)營過737-500，目前已經(jīng)全部退出客運(yùn)。

梳理目前這些“高齡”客機(jī)的服役情況，也可以看出，現(xiàn)在中國旅客所習(xí)以為常的“年輕”飛機(jī)，其實(shí)并不是全球各個(gè)國家民航運(yùn)營狀況的常態(tài)。作為民航領(lǐng)域的高增長市場，我們要不斷思考，在成為全球民航大國之后如何繼續(xù)增強(qiáng)實(shí)力，最終實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的民航強(qiáng)國愿景。

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