10月初的德國(guó)斯圖加特，一輛蔚來(lái)ET7停在了奔馳研發(fā)中心的停車(chē)場(chǎng)里。此時(shí)距離蔚來(lái)正式宣布在德國(guó)提供服務(wù)還有幾天時(shí)間。長(zhǎng)期旅德的張文向記者表示：“從停車(chē)場(chǎng)的照片來(lái)看，這肯定不是一輛蔚來(lái)官方送到德國(guó)的車(chē)，紅色的車(chē)牌代表了試駕車(chē)，再加上它出現(xiàn)的位置，大概率是一輛奔馳在中國(guó)買(mǎi)入，運(yùn)送到德國(guó)用于測(cè)試的產(chǎn)品。”

這并不是德國(guó)豪華汽車(chē)巨頭第一次測(cè)試中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)品。去年11月下旬，德國(guó)慕尼黑寶馬研發(fā)中心附近，一輛小鵬P7和帶有偽裝的寶馬i7測(cè)試車(chē)同框出現(xiàn)。更早之前，大眾集團(tuán)前任CEO迪斯·赫伯特被人拍到在中國(guó)試駕比亞迪的SUV唐。

中國(guó)品牌的汽車(chē)產(chǎn)品成為歐洲頭部車(chē)企研發(fā)過(guò)程中的對(duì)標(biāo)對(duì)象，在過(guò)去二十年中幾乎是不可想象的。歐洲是汽車(chē)誕生之地，也被認(rèn)為是全球最為封閉和固化的市場(chǎng)。中國(guó)車(chē)企曾多次嘗試進(jìn)軍歐洲，但大多折戟沉沙。但是在歐洲減碳與中國(guó)汽車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的歷史交匯下，中國(guó)車(chē)企迎來(lái)歷史性機(jī)遇。

“十一”前后，比亞迪和蔚來(lái)汽車(chē)相繼發(fā)布?xì)W洲戰(zhàn)略，東風(fēng)嵐圖500輛新能源車(chē)發(fā)往挪威。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，目前已有近10家中國(guó)車(chē)企向歐洲出口新能源車(chē)，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)占到歐洲電動(dòng)汽車(chē)總銷(xiāo)量的10%。德國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊撰文稱(chēng)，如果進(jìn)展順利，中國(guó)品牌將在幾年內(nèi)占領(lǐng)歐洲約8%的市場(chǎng)份額，搶走約300億歐元的蛋糕。

“過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，我們從歐洲買(mǎi)品牌、買(mǎi)技術(shù)回來(lái)，把買(mǎi)回來(lái)的東西做成商品再出口。到今天，電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展讓我們有了從商品出口到技術(shù)輸出的升級(jí)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵窗口。”一家自主車(chē)企海外業(yè)務(wù)高管王峻向記者表示。

但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，不能因?yàn)閿?shù)字的高漲而過(guò)于樂(lè)觀，雖然總體上中國(guó)品牌在歐洲新能源車(chē)市場(chǎng)占有一席之地，但除了上汽、領(lǐng)克、比亞迪和紅旗之外，其他品牌的銷(xiāo)量有限，還談不上大獲成功，“我們距離理解這個(gè)市場(chǎng)還早著，路上還有很多坑，一定要冷靜。”

搶灘歐洲

中國(guó)車(chē)企進(jìn)軍歐洲，最早可以追溯到2005年，但早期10年的經(jīng)歷極其慘痛。

2005年，陸風(fēng)便開(kāi)始出口歐洲，推出定價(jià)在1.5萬(wàn)歐元價(jià)格起售的陸風(fēng)越野車(chē)型，意圖以低價(jià)打開(kāi)歐洲市場(chǎng)。然而ENCAP標(biāo)準(zhǔn)碰撞測(cè)試中，陸風(fēng)0星的成績(jī)被ADAC(全德汽車(chē)俱樂(lè)部)稱(chēng)為“過(guò)去20年的撞擊測(cè)試歷史中最糟糕的成績(jī)”。

緊隨其后試圖進(jìn)軍歐洲的華晨汽車(chē)也只收獲了一顆星。受制于技術(shù)、質(zhì)量等多重因素，意圖以性價(jià)比打開(kāi)歐洲市場(chǎng)的中國(guó)車(chē)企們并未獲得想象中的成功，還給歐洲用戶(hù)留下了“低價(jià)、低質(zhì)”的印象。

國(guó)內(nèi)一家自主車(chē)企歐洲公司負(fù)責(zé)人張航告訴記者：“幾年前，我們?cè)诤彤?dāng)?shù)亟?jīng)銷(xiāo)商洽談時(shí)，他們對(duì)于引進(jìn)中國(guó)產(chǎn)品的興趣并大，還有人說(shuō)，你們的陸風(fēng)在歐洲做碰撞，把ADAC碰撞測(cè)試的假人都撞壞了，一個(gè)可要好幾百萬(wàn)元。”

2012年，英國(guó)知名汽車(chē)類(lèi)節(jié)目《TOP GEAR》曾推出中國(guó)汽車(chē)特輯，彼時(shí)三位主持人將中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品和“山寨、低質(zhì)”畫(huà)上等號(hào)。張文告訴記者，2013年，教授他車(chē)輛工程的德國(guó)老師曾拿出一臺(tái)中國(guó)品牌手機(jī)，豎起了一個(gè)大拇指，但隨后又說(shuō)道，中國(guó)的汽車(chē)不行，還是得買(mǎi)德國(guó)的。

2013年，觀致再次代表中國(guó)車(chē)企進(jìn)軍歐洲，并獲得ENCAP5星碰撞測(cè)試成績(jī)，彼時(shí)歐洲媒體對(duì)這個(gè)來(lái)自中國(guó)的汽車(chē)品牌一片叫好。但2014年觀致在歐洲的銷(xiāo)量?jī)H為51輛，全年虧損3億歐元，2015年宣布退出歐洲市場(chǎng)。

2016年，記者在法蘭克福車(chē)展與多位歐洲記者交談時(shí)，他們能夠說(shuō)出的中國(guó)汽車(chē)品牌只有收購(gòu)了沃爾沃的吉利，和大眾汽車(chē)有著合作的一汽、上汽，其他中國(guó)車(chē)企和品牌在歐洲幾近透明。

“在燃油車(chē)時(shí)代，中國(guó)車(chē)企進(jìn)入歐盟可以說(shuō)是毫無(wú)勝算，我們?cè)诩夹g(shù)、成本、排放等方面跟歐洲百年車(chē)企相比都沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。我們進(jìn)入歐盟唯一的選擇是新能源車(chē)。”華東一家自主車(chē)企海外公司管理層人士周鵬向記者說(shuō)道。

2014年、2019年，上汽大通和MG先后進(jìn)入歐洲是兩個(gè)節(jié)點(diǎn)性事件，兩家公司的發(fā)展也正好濃縮了中國(guó)汽車(chē)在歐洲最近7年的變化——以燃油車(chē)為主的嘗試，轉(zhuǎn)型為以電動(dòng)車(chē)為切入口，再到電動(dòng)車(chē)大軍全面進(jìn)入態(tài)勢(shì)。

2020年下半年以來(lái)，蔚來(lái)、小鵬、比亞迪、紅旗、領(lǐng)克、嵐圖等中國(guó)車(chē)企紛紛進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，它們推出的產(chǎn)品毫無(wú)例外是新能源車(chē)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國(guó)車(chē)企出口至歐洲的汽車(chē)數(shù)量為4.9萬(wàn)輛，2019年為5.8萬(wàn)輛，2020年為8.8萬(wàn)輛，2021年在中歐兩地新能源汽車(chē)市場(chǎng)均飛速擴(kuò)大的大環(huán)境下，中國(guó)車(chē)企出口至歐洲的銷(xiāo)量大幅增長(zhǎng)至18.9萬(wàn)輛。今年前8月，中國(guó)車(chē)企已向歐洲出口產(chǎn)品19.3萬(wàn)輛，超過(guò)去年全年。

德國(guó)墨卡托中國(guó)研究所的報(bào)告稱(chēng)，2021年中國(guó)電動(dòng)車(chē)在歐洲的市場(chǎng)份額僅次于德國(guó)品牌。EU-EVs統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2022年前九月，在包括英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、瑞典等在內(nèi)的歐洲十四國(guó)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量中，名爵品牌市占率已達(dá)到2.7%，超過(guò)福特、日產(chǎn)、豐田等全球車(chē)企巨頭。上汽大通MIFA 5在挪威細(xì)分市場(chǎng)的市占率更是長(zhǎng)期穩(wěn)居第一。

德國(guó)聯(lián)邦汽車(chē)運(yùn)輸局發(fā)布的9月純電汽車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)中，MG5排名第12位，超過(guò)斯柯達(dá)ENYAQ和奧迪Q4 E-tron。在英國(guó)9月純電產(chǎn)品銷(xiāo)量中，MG品牌更是進(jìn)入前三，僅次于特斯拉和寶馬。

在挪威市場(chǎng)，比亞迪唐2022年前9個(gè)月銷(xiāo)量達(dá)到1440輛，在純電車(chē)型中排名第18位，紅旗EHS9則以1274輛的成績(jī)排名第21，兩款車(chē)型在挪威的定價(jià)均在6萬(wàn)歐元左右。

今年“十一”前后，比亞迪和蔚來(lái)汽車(chē)相繼發(fā)布?xì)W洲戰(zhàn)略。比亞迪計(jì)劃在今年底進(jìn)入10多個(gè)歐洲國(guó)家，蔚來(lái)汽車(chē)將在歐盟四個(gè)國(guó)家率先展開(kāi)業(yè)務(wù)，并計(jì)劃到2025年在歐洲建立數(shù)百座換電站。

在此之前，上汽集團(tuán)已經(jīng)在歐洲耕耘多年，今年有望斬獲10萬(wàn)輛銷(xiāo)量。長(zhǎng)城汽車(chē)在德國(guó)慕尼黑建立總部，并考慮在歐洲建廠。小鵬、嵐圖等眾多造車(chē)新勢(shì)力也紛紛借道挪威，進(jìn)入歐洲。

“歐洲堅(jiān)定的減碳方針與當(dāng)?shù)卣畬?duì)電動(dòng)車(chē)的補(bǔ)貼，帶來(lái)了蓬勃的電動(dòng)車(chē)需求。但是日、韓、歐、美車(chē)企在電動(dòng)車(chē)方面的投入遠(yuǎn)不如中國(guó)，導(dǎo)致歐洲電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)增量的一大塊，幾乎被中國(guó)廠商搶占。”王峻向記者表示。

張文告訴記者，在荷蘭的道路上，已經(jīng)能夠不時(shí)看到MG、愛(ài)馳和領(lǐng)克的產(chǎn)品，這在之前幾乎不可想象，他相信未來(lái)會(huì)有更多中國(guó)品牌汽車(chē)出現(xiàn)在歐洲的道路上。

歷史機(jī)遇的交匯

2019年9月的法蘭克福中央火車(chē)站，一輛從西安出發(fā)，歷時(shí)53天、行駛里程超過(guò)1.5萬(wàn)公里的愛(ài)馳U5擺放在站廳的進(jìn)口處。盡管沒(méi)有出現(xiàn)在同期舉辦的法蘭克福車(chē)展，但這輛愛(ài)馳U5依舊吸引了站內(nèi)不少行人的駐足觀看。

“愛(ài)馳和上汽，是國(guó)內(nèi)最早開(kāi)始在歐洲布局新能源電動(dòng)車(chē)的兩家企業(yè)，其中愛(ài)馳在歐洲的銷(xiāo)量成績(jī)可能遠(yuǎn)比國(guó)內(nèi)好。”周鵬說(shuō)。

不過(guò)以交付時(shí)間來(lái)看，最早進(jìn)入歐洲的中國(guó)電動(dòng)車(chē)公司是上汽。2019年12月，名爵EZS在荷蘭銷(xiāo)售了967輛，開(kāi)啟了上汽MG電動(dòng)車(chē)進(jìn)軍歐洲的第一步。

彼時(shí)在碳中和的目標(biāo)下，歐洲各國(guó)開(kāi)始大力推進(jìn)新能源汽車(chē)。如德國(guó)規(guī)定購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)車(chē)的車(chē)主將得到4000歐元補(bǔ)貼，購(gòu)買(mǎi)插電式混合動(dòng)力車(chē)的車(chē)主將得到3000歐元的補(bǔ)貼。法國(guó)、英國(guó)、西班牙、丹麥、瑞典、比利時(shí)等國(guó)也制定了不同的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，還包括諸如免費(fèi)充電、停車(chē)，免除購(gòu)置稅、過(guò)路費(fèi)等其他促銷(xiāo)措施。

激勵(lì)政策讓歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)迅速擴(kuò)大，在經(jīng)歷2016~2018年的破冰期后，2019年，歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)的拐點(diǎn)出現(xiàn)。2018 年，歐洲每個(gè)季度新能源車(chē)銷(xiāo)量不到10萬(wàn)輛，2019 年增長(zhǎng)到了每季度超過(guò)13萬(wàn)輛，在2019第四季度更是達(dá)到了接近16.4萬(wàn)輛，全年銷(xiāo)量達(dá)到了56.4萬(wàn)輛。2020年這一數(shù)據(jù)達(dá)到136.59萬(wàn)輛。到2021年則進(jìn)一步攀升至226.34萬(wàn)輛。

而就在歐洲新能源汽車(chē)拐點(diǎn)的2019年底，新冠疫情爆發(fā)，隨后是影響全球的芯片短缺危機(jī)，全球汽車(chē)供應(yīng)鏈陷入此起彼伏的斷裂，大量汽車(chē)工廠出現(xiàn)產(chǎn)能空置。根據(jù)AutoForecast Solutions數(shù)據(jù)，由于芯片短缺，2021年全球汽車(chē)市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量約為1020萬(wàn)輛。其中北美洲減產(chǎn)317.8萬(wàn)輛，歐洲減產(chǎn)295.4萬(wàn)輛，亞洲減產(chǎn)超360萬(wàn)輛。

進(jìn)入2022年，歐洲、北美和日本等主要汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)能并沒(méi)有緩解。豐田汽車(chē)自今年4月以來(lái)工廠持續(xù)減產(chǎn)，近期最新宣布10月份計(jì)劃減產(chǎn)15萬(wàn)輛。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動(dòng)(S&P Global Mobility)近日發(fā)布的一份報(bào)告稱(chēng)，在最壞的情況下，歐洲能源危機(jī)可能會(huì)導(dǎo)致其汽車(chē)產(chǎn)量減少近40%，即每季度產(chǎn)量可能削減100萬(wàn)輛左右。歐洲汽車(chē)行業(yè)的供應(yīng)鏈已經(jīng)受到新冠疫情和俄烏沖突的影響，而冬天還可能面臨能源成本飆升，甚至停電的巨大壓力。

而另一方面，中國(guó)由于主管部門(mén)的推動(dòng)，即便是在疫情最嚴(yán)峻的今年3月到5月，通過(guò)各式各樣的通行證確保了主機(jī)廠、各級(jí)供應(yīng)商和物流公司的生產(chǎn)運(yùn)輸，保證業(yè)務(wù)鏈路的通順，保住了大部分的產(chǎn)能。

在海洋船運(yùn)方面，由于日韓車(chē)廠在疫情時(shí)期的產(chǎn)能不足，無(wú)法完全滿足日韓貨運(yùn)公司發(fā)放歐洲的需求，加上中國(guó)強(qiáng)勁的出口運(yùn)力需求，中國(guó)車(chē)企用掃貨的方式大量整包日韓貨輪，使得中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)既有供應(yīng)能力，又有運(yùn)輸能力。

王峻表示，歐洲堅(jiān)定的減碳方針與電動(dòng)車(chē)的補(bǔ)貼，帶來(lái)了蓬勃的電動(dòng)車(chē)需求。供應(yīng)、運(yùn)力和技術(shù)路線的電動(dòng)化，這三個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域中國(guó)都占據(jù)了優(yōu)勢(shì)，這是最近3年中國(guó)汽車(chē)出口得到前所未有的發(fā)展，以及中國(guó)車(chē)企全面進(jìn)入歐洲最核心的原因。

站在更宏觀的角度來(lái)觀察，中國(guó)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)從2010年前后開(kāi)始興起，早期靠補(bǔ)貼政策推動(dòng)了銷(xiāo)量的增長(zhǎng)。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，中國(guó)的電動(dòng)車(chē)已經(jīng)渡過(guò)了補(bǔ)貼退坡的陣痛期，電動(dòng)車(chē)進(jìn)入了市場(chǎng)化階段。也正因此，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)上游原材料、中游三電系統(tǒng)和下游整車(chē)企業(yè)整體實(shí)力不斷增強(qiáng)，新能源汽車(chē)“三電”底層技術(shù)已實(shí)現(xiàn)自主可控。在產(chǎn)業(yè)鏈方面，中國(guó)的寧德時(shí)代和比亞迪均走在了世界前列。寧德時(shí)代近年來(lái)的裝機(jī)量穩(wěn)居全球第一。

對(duì)比歐洲市場(chǎng)，從歐洲等車(chē)企巨頭戰(zhàn)略來(lái)看，雖然推出了電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品，但仍有不少產(chǎn)品為“油改電” ，產(chǎn)品迭代速度遠(yuǎn)低于中國(guó)新能源車(chē)。日本和韓國(guó)車(chē)企轉(zhuǎn)型相對(duì)較慢，其推出的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品較少。一直以來(lái)，日本車(chē)企在油電混合動(dòng)力汽車(chē)的市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，但在純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)還未激起聲浪。據(jù)IHSMarkit數(shù)據(jù)，今年上半年，日本的新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額在日本整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)中的占比近30%，但純電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)份額還不到1%。

“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)到今天已經(jīng)不只是賣(mài)整車(chē)了，賣(mài)的是全業(yè)務(wù)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力，包括上下游的質(zhì)量安全和合規(guī)性審查，以及上下游的完整成本控制。這是全產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，不僅僅是早先賣(mài)整車(chē)的時(shí)代。”王峻表示。

王峻把中國(guó)汽車(chē)的出口大致分為三個(gè)階段，2000年起的第一個(gè)10年為第一個(gè)階段，中國(guó)汽車(chē)出口以北非、中東、俄羅斯為主。2010年后的5年為第二階段，中國(guó)車(chē)企漸漸進(jìn)入拉美、東盟，并且開(kāi)始在海外建廠，其中以上汽在澳洲、泰國(guó)，奇瑞、長(zhǎng)城在拉美地區(qū)建廠為代表。2015至2019年第三個(gè)階段，中國(guó)車(chē)企開(kāi)始進(jìn)入歐洲、澳新等發(fā)達(dá)市場(chǎng)。2019年之后為第四個(gè)階段，這個(gè)階段的典型特點(diǎn)是中國(guó)新能源車(chē)出海。

歐洲碳中和目標(biāo)與大量的電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼、新冠疫情和全球芯片短缺導(dǎo)致的歐、美、日汽車(chē)減產(chǎn)，中國(guó)強(qiáng)有力的汽車(chē)產(chǎn)能復(fù)蘇，加上中國(guó)電動(dòng)車(chē)長(zhǎng)達(dá)20年的技術(shù)轉(zhuǎn)型，幾個(gè)歷史性的機(jī)遇交匯，造就了中國(guó)走到商品出口轉(zhuǎn)型技術(shù)輸出的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期。

另一家自主車(chē)企海外業(yè)務(wù)高管高嶺指出，隨著汽車(chē)制造的自動(dòng)化，中國(guó)汽車(chē)質(zhì)量跟以往不可同日而語(yǔ)，產(chǎn)品市場(chǎng)口碑大幅改善，產(chǎn)品性價(jià)比也很高，這讓中國(guó)車(chē)企走出國(guó)內(nèi)具備了基礎(chǔ)的能力。同時(shí)，中國(guó)有大量的汽車(chē)產(chǎn)能，倒逼中國(guó)必須要走大規(guī)模出口的道路，不光歐洲，北美也是中國(guó)車(chē)企瞄準(zhǔn)的目標(biāo)。他預(yù)計(jì)在2023年，借道墨西哥進(jìn)入北美的中國(guó)車(chē)企將顯著增加。

仍需冷靜

盡管蔚來(lái)發(fā)布了雄心勃勃的歐洲戰(zhàn)略，但從其挪威公司第一份年度報(bào)告來(lái)看未來(lái)還存在諸多挑戰(zhàn)。據(jù)挪威媒體報(bào)道，2021年蔚來(lái)挪威公司營(yíng)業(yè)額為1.042億挪威克朗，稅前虧損為1.377億挪威克朗，因此2021年的運(yùn)營(yíng)成本超過(guò)2.4億挪威克朗。而這幾乎是所有計(jì)劃深耕歐洲的中國(guó)公司共同面對(duì)的難題——盈利性。

一家自主車(chē)企高管向記者表示，如果完整在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)品牌、渠道和服務(wù)能力，年銷(xiāo)10萬(wàn)輛是一個(gè)盈利門(mén)檻，而當(dāng)前中國(guó)能實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)的企業(yè)并不多。

除此之外，多數(shù)中國(guó)車(chē)企仍主要在以挪威為主的北歐四國(guó)開(kāi)展業(yè)務(wù)。挪威屬于歐洲但不屬于歐盟，一方面，挪威屬于特別激進(jìn)的市場(chǎng)，制定了高額的政策補(bǔ)貼和汽車(chē)電動(dòng)化率目標(biāo)。另一方面，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入挪威不需要通過(guò)歐盟認(rèn)證，相當(dāng)于沒(méi)有門(mén)檻。因此，進(jìn)入挪威并不等同于給中國(guó)不能達(dá)標(biāo)歐盟的車(chē)企開(kāi)了一扇大門(mén)。

還有一些中國(guó)車(chē)企的產(chǎn)品先從中東進(jìn)行中轉(zhuǎn)，然后再出口到歐洲市場(chǎng)。“在中國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)先在中國(guó)市場(chǎng)上牌，上牌后新車(chē)成為二手車(chē)，以二手車(chē)的身份出口到中東，然后再到歐洲市場(chǎng)。這樣做的目的是規(guī)避認(rèn)證等方面的費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化，同時(shí)效率較高。”一家自主車(chē)企海外業(yè)務(wù)管理層人士劉亮對(duì)記者表示，出口認(rèn)證、匯率和海運(yùn)是汽車(chē)出口到歐洲市場(chǎng)的三大挑戰(zhàn)。

造車(chē)新勢(shì)力公司如蔚來(lái)、小鵬進(jìn)入歐洲時(shí)，部分的復(fù)制了其國(guó)內(nèi)的成功經(jīng)驗(yàn)，但新零售與服務(wù)的商業(yè)模式，在歐洲也許會(huì)水土不服。

張航認(rèn)為，蔚來(lái)在中國(guó)的成功在于其創(chuàng)新的車(chē)主生態(tài)圈打造，以保姆式服務(wù)為突出賣(mài)點(diǎn)。同時(shí)中國(guó)人普遍把車(chē)當(dāng)做核心的家庭資產(chǎn)，除了交通工具屬性之外，還有強(qiáng)大的社交屬性和生活屬性。比如一些人喜歡更開(kāi)比較貴的車(chē)的人做朋友，一些人把豪車(chē)與社會(huì)地位相關(guān)聯(lián)。但是基于車(chē)輛的社交屬性和生活屬性，在歐洲幾乎不存在。

一些觀點(diǎn)認(rèn)為，在歐洲建廠是深耕當(dāng)?shù)氐谋匾度?。但高嶺指出，海外建廠涉及幾個(gè)核心內(nèi)容，最重要的是產(chǎn)業(yè)鏈，其次是綜合成本，最后是進(jìn)入門(mén)檻的規(guī)避方法。

高嶺表示，歐洲燃油車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈非常發(fā)達(dá)，但是電動(dòng)車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈不如中國(guó)。產(chǎn)業(yè)鏈聚集必然帶來(lái)綜合成本下降，歐洲沒(méi)有這樣的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，綜合制造成本就不會(huì)低。在進(jìn)入門(mén)檻方面，歐洲對(duì)于來(lái)自中國(guó)的產(chǎn)品是低關(guān)稅。

“從以上三個(gè)方面來(lái)說(shuō)，我完全看不到歐洲建廠的必要性。”高嶺說(shuō)，但如果考慮到中國(guó)本土芯片短缺可能加劇，到歐洲建廠有可能保住當(dāng)?shù)氐氖袌?chǎng)份額。但建廠要充分考慮當(dāng)?shù)氐姆ㄒ?guī)等多種要素，充分考慮投資風(fēng)險(xiǎn)。

王峻指出，計(jì)劃在歐洲建廠的中國(guó)車(chē)企還應(yīng)該對(duì)Avanci有所了解。所有車(chē)聯(lián)網(wǎng)都是基于車(chē)機(jī)的數(shù)據(jù)通信底層功能，數(shù)據(jù)通信的知識(shí)產(chǎn)權(quán)大部分掌握在通信企業(yè)手上。2016年成立的專(zhuān)利許可運(yùn)營(yíng)平臺(tái)Avanci在汽車(chē)領(lǐng)域已經(jīng)擁有了49家專(zhuān)利許可人。過(guò)去幾年里面，戴姆勒、蘋(píng)果都和Avanci打過(guò)官司，并且都賠付了幾十億美元。

“如果貿(mào)然去歐洲投資的話，一定逃不掉被清算的風(fēng)險(xiǎn)。”王峻表示，提前和相關(guān)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行談判，以雙方都能接受的方式、在充分合規(guī)的前提下解決專(zhuān)利許可的問(wèn)題，是到歐洲建廠的前提條件之一。

針對(duì)2023-2024年歐洲汽車(chē)市場(chǎng)的前景，所有受訪對(duì)象都表達(dá)了謹(jǐn)慎態(tài)度。王峻、高嶺等人表示，未來(lái)一段時(shí)期，歐洲的天然氣、石油大概率會(huì)結(jié)束本區(qū)域內(nèi)的自給自足，大量依賴(lài)美國(guó)進(jìn)口，這可能導(dǎo)致歐洲原有的政策發(fā)生翻天覆地的變化，包括很快終止或者降低電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼，原本被拋棄的PHEV技術(shù)路線起死回生，歐盟大面積出現(xiàn)滯漲乃至衰退等。這些都可能給中國(guó)車(chē)企帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。

“對(duì)于計(jì)劃進(jìn)入歐洲的中國(guó)車(chē)企我有三點(diǎn)建議，第一是可持續(xù)的產(chǎn)品供應(yīng)，滿足前期市場(chǎng)投入的回收;第二是對(duì)合規(guī)足夠地重視，保證你在市場(chǎng)上安全地玩。第三是堅(jiān)決不能閉門(mén)造車(chē)，要選擇當(dāng)?shù)卣J(rèn)可的產(chǎn)品定義，切忌‘我以為歐洲要什么’。”王峻說(shuō)。

高嶺則認(rèn)為，中國(guó)汽車(chē)公司熱衷于進(jìn)軍歐洲，因?yàn)闅W洲代表著全球最高的標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為征服歐洲就可以征服全世界，但是快速發(fā)展中的國(guó)家才是更好的選擇。中國(guó)車(chē)企可以借鑒日本汽車(chē)公司全球化的路徑，找到適合自身的差異化道路。

“我們?cè)诤Ｍ鈶?yīng)該做更深層次的技術(shù)輸出與合作，以更高的站位，從利他之心出發(fā)，幫助發(fā)展中國(guó)家的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。用自己的技術(shù)去發(fā)展他國(guó)的本土品牌，多個(gè)品牌背后是自己，這種隱形的公司能夠相對(duì)獲得更大的歡迎度。”高嶺說(shuō)。

(應(yīng)受訪者要求，王峻、周鵬、高嶺、劉亮為化名。)

關(guān)鍵詞： 新能源汽車(chē) 電動(dòng)汽車(chē) 蔚來(lái)汽車(chē) 芯片短缺