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繼魏牌CEO開撕華為余承東后 五菱也要做混動(dòng)了?

秉持“人民需要什么,五菱就造什么”理念的五菱也要做混動(dòng)了!

7月14日,五菱官宣正式進(jìn)軍混動(dòng)市場(chǎng),稱要“立足人民所需,打造‘人民的混動(dòng)’”。據(jù)介紹,五菱混動(dòng)擁有HEV和PHEV兩條路徑,將率先推出不插電混動(dòng)(HEV),意在為充電生態(tài)還不完善,充電不方便的用戶提供最合適的解決方案,讓人人都能輕松擁有混動(dòng)帶來的出行新體驗(yàn)和美好生活。

另一方面,關(guān)于混動(dòng)技術(shù)的大佬“互撕”還在繼續(xù),繼“魏牌CEO開撕華為余承東”之后,“魏牌CEO曬單華為汽車”再登微博熱搜。

先是7月6日,華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在微博發(fā)文表示,增程模式是目前最合適的新能源模式,并感謝李想開拓探索增程模式的貢獻(xiàn),李想轉(zhuǎn)發(fā)該條微博并回以商業(yè)比心。

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長城旗下魏牌CEO李瑞峰看不下去了,發(fā)博開撕“增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)”,而自家的DHT串并聯(lián)才是“全球最好的”混動(dòng)技術(shù)。一句“再大的嘴,也不能大放厥詞”直接嗆出火藥味。隨后幾天,李瑞峰連續(xù)開炮,用諸如“落后就要挨打”、“吹起的泡沫總有人要戳破”、“新勢(shì)力拿落后技術(shù)割韭菜”等一句句小狠話,讓爭(zhēng)議和輿論持續(xù)發(fā)酵。

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本以為打打嘴炮而已,沒想到到了7月13日,李瑞峰在微博曬出他本人的問界M5購車發(fā)票,似乎要用實(shí)際體驗(yàn)“錘爆”華為。網(wǎng)友一下“嗨”起來了,雖然不少人質(zhì)疑李瑞峰掌握了“碰瓷營銷”的流量密碼,但更多網(wǎng)友還是在催更,期待李瑞峰的問界測(cè)評(píng)小作文。

一場(chǎng)“全球最好”的爭(zhēng)論背后,是今年混動(dòng)的銷量“大爆”和當(dāng)下國內(nèi)混動(dòng)車型的瘋狂內(nèi)卷。

當(dāng)下的兩種主流混動(dòng)技術(shù):功率分流式vs串并聯(lián)混動(dòng)

誕生一百多年的汽車正在經(jīng)歷著一次關(guān)于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變革。從發(fā)展的眼光來看,雖然純電才是未來的主流和方向,奈何純電痛點(diǎn)依舊存在。為了兼顧消費(fèi)者的需求,被稱作“燃油時(shí)代與電動(dòng)化時(shí)代過渡”的混合動(dòng)力出現(xiàn)在汽車行業(yè)中。憑借著以電賦能、燃油輔助、油耗更低、續(xù)航更長的優(yōu)勢(shì),混動(dòng)車型逐漸受到市場(chǎng)的歡迎。

數(shù)據(jù)顯示,2021年,國內(nèi)市場(chǎng)廣義混動(dòng)的銷量,即插電混動(dòng)+普通混動(dòng),已經(jīng)突破120萬輛,同比增幅超過了140%。其中PHEV汽車去年銷量達(dá)到60萬輛,增長率達(dá)到121.6%,甚至小幅超越了純電動(dòng)汽車的增長率。

到了今年上半年,PHEV銷量增速開始將純電車型遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。僅以6月為例,純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷同比均增長1.2倍,而插電式混合動(dòng)力汽車同比分別增長高達(dá)1.8倍和1.7倍。

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注:不含非完整車輛 數(shù)據(jù)來源:中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì) 制表:薛亞培 郝文麗

據(jù)清研華科新能源研究院高級(jí)分析師張抗抗介紹,以前,混動(dòng)界流行著一句話:世界上只有兩種混動(dòng),一種是豐田THS,另一種是其它。這句話曾經(jīng)是對(duì)豐田THS技術(shù)水和歷史地位的夸贊。

但如今的混動(dòng)市場(chǎng)格局變了天,還是只有兩種混動(dòng):一種是THS,而另一種是串并聯(lián)DHT。但這句話不再是對(duì)豐田THS的夸贊了,只是表明其技術(shù)路線的“特立獨(dú)行”,后來者大都不跟進(jìn)豐田THS,而走了DHT路線。

豐田THS歷史悠久,是一種以發(fā)動(dòng)機(jī)為核心的混動(dòng)方案,電池、電機(jī)都只是輔助。其優(yōu)勢(shì)在于構(gòu)型精妙,在電池和電機(jī)技術(shù)低、成本高的年代一枝獨(dú)秀;但其劣勢(shì)也在于精妙,因?yàn)樗茈y單獨(dú)強(qiáng)化某一方面的能,也就很難充分吸收行業(yè)發(fā)展的紅利。

當(dāng)電池和電機(jī)成本急劇降低,結(jié)構(gòu)難改動(dòng)的豐田THS優(yōu)勢(shì)縮小、劣勢(shì)漸顯。張抗抗將其比喻為電腦的品牌機(jī),買來就很好用,但自己加硬盤和內(nèi)存不太方便。

而串并聯(lián)DHT分很多種,構(gòu)成了自主品牌混動(dòng)百花齊放的局面,包括比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、廣汽傳祺GMC等,雖然命名各不相同,但本質(zhì)上都是串并聯(lián)混動(dòng)。

和豐田THS相比,串并聯(lián)的最大優(yōu)勢(shì)就是配置的靈活,可以很快地利用汽車電動(dòng)化帶來的紅利。在電池成本大幅下降的今天,串并聯(lián)的純電續(xù)航可以通過電池增加而不斷提升,比如比亞迪DM-i的純電續(xù)航就有60公里、120公里、240公里多個(gè)版本。

全面趕超合資,中國混動(dòng)“尖子生”太多

正是串并聯(lián)DHT更強(qiáng)的環(huán)境適應(yīng),使其在市場(chǎng)上逐漸占據(jù)主動(dòng)地位。

2021年,中國品牌在混合動(dòng)力技術(shù)方面“井噴”,展現(xiàn)了八仙過海各顯神通的本領(lǐng),于是很多人將2021年稱作中國品牌的混合動(dòng)力元年。而2022年更是混動(dòng)大年,中國品牌技術(shù)實(shí)力全面趕超合資,展現(xiàn)出來了“自主尖子生”的真實(shí)力。

既然串并聯(lián)DHT是中國品牌混動(dòng)技術(shù)主流中的主流,那么其差異主要在哪里?

為了讓處于高效工作區(qū)間的發(fā)動(dòng)機(jī)更多地直接驅(qū)動(dòng)車輛,不少車企選擇增加混動(dòng)系統(tǒng)擋位,在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩不變的情況下,改變車輛的驅(qū)動(dòng)力和行駛速度。這是各家混動(dòng)系統(tǒng)最顯差異化的地方,多擋DHT也可能成為行業(yè)一種可行的技術(shù)選擇。

本田i-MMD和比亞迪DM-i是一擋代表選手。

從本田i-MMD以電驅(qū)動(dòng)為主的思路來看,系統(tǒng)本身可挖掘的擴(kuò)展很廣,“就跟積木一樣,可以變著法子來搭建”。如果進(jìn)一步縮窄發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的空間,甚至取消發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū),i-MMD就可以變成一套“增程式混動(dòng)系統(tǒng)”;如果把電池加大,又可以變成插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。

而比亞迪DM-i(超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng))純電驅(qū)動(dòng)的范圍更大,“能不用發(fā)動(dòng)機(jī)就不用發(fā)動(dòng)機(jī)”。大部分日常場(chǎng)景下都是純電驅(qū)動(dòng), 中高速巡航時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)加入直驅(qū),來保證高速場(chǎng)景下的油耗依然較低。

長城檸檬混動(dòng)DHT和廣汽傳祺鉅浪混動(dòng)是二擋代表選手。

長城檸檬混動(dòng)DHT可以說是混動(dòng)屆的新晉代表之一,支持HEV和PHEV兩種動(dòng)力形式,通過布局不同功率的動(dòng)力系統(tǒng)和變速箱,即可實(shí)現(xiàn)HEV和PHEV的轉(zhuǎn)換。尤其兩擋變速器的使用可以獲得更高的能支持,在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)邏輯和電氣化當(dāng)下的電驅(qū)為主模式下,整套系統(tǒng)更符合“新能源”的技術(shù)大方向。

鉅浪混動(dòng)擁有雙混動(dòng)技術(shù)路線——分別是消化吸收豐田最新THS功率分流混動(dòng)系統(tǒng),以及正向自研的GMC雙電機(jī)串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)。多了一個(gè)擋位,能讓處于高效工作區(qū)間的內(nèi)燃機(jī)更容易介入驅(qū)動(dòng),在路況復(fù)雜時(shí)充分發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)的效率優(yōu)勢(shì),使整車能耗更低。而且2AT的加入,讓引擎的加速更有效率,動(dòng)力更強(qiáng)。

吉利雷神智擎Hi·X混動(dòng)技術(shù)是三擋代表選手。其首搭了全球首款量產(chǎn)的3擋混動(dòng)電驅(qū)變速器DHT Pro,吉利稱之為既不是傳統(tǒng)燃油車也不像是傳統(tǒng)意義的新能源,而是“不用充電的長續(xù)航可增程混動(dòng)”,是“汽車界的高等生物,是汽車界不斷進(jìn)化的新物種”。

而以理想、問界、嵐圖為代表的增程式車型,張抗抗表示嚴(yán)格來說屬于串聯(lián)混動(dòng),但也可以靈活地理解為“零檔”串并聯(lián)。增程式作為發(fā)動(dòng)機(jī)不直驅(qū)的混動(dòng)形式,根本優(yōu)勢(shì)是可以更加自由地設(shè)計(jì)、布置發(fā)動(dòng)機(jī)。若企業(yè)投入研發(fā)“增程專用”發(fā)動(dòng)機(jī),則發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)一步的專用化可獲得更高的熱效率。其優(yōu)勢(shì)在于市區(qū)路段表現(xiàn)優(yōu)異,劣勢(shì)在于高速行駛油耗偏高。

PHEV和電動(dòng)車不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,而是共同吞食燃油車份額

智能DHT技術(shù),終結(jié)了合資的暴利時(shí)代,解決了消費(fèi)者使用車輛過程中的里程焦慮,在集成度、電池、變速器等領(lǐng)域取得了全面的進(jìn)步,市場(chǎng)層面也給出了積極反饋。

僅以比亞迪為例,2021年,比亞迪PHEV車型的累計(jì)銷量超過27萬輛,同比增長達(dá)到驚人的467.62%,成為該品牌2021年銷量增長的最大推動(dòng)力。今年上半年,比亞迪電動(dòng)車銷量同比增幅為246.23%,而插電式混動(dòng)同比增幅則狂飆至454.22%。

一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是,純電市場(chǎng)的銷量結(jié)構(gòu)是“啞鈴狀”,即高端和低端的銷量占比多,但8萬-20萬元這一理應(yīng)有著龐大用戶群體的主流市場(chǎng)卻只占少數(shù)。反觀混動(dòng)市場(chǎng),走量的都是10萬-25萬元的產(chǎn)品。這似乎證明了:在相對(duì)主流的市場(chǎng)里,消費(fèi)者更愿意選擇混動(dòng),而非純電動(dòng)。

張抗抗也認(rèn)為,PHEV的爆火,主要原因在于各大車企都試圖憑借技術(shù)變革引領(lǐng)混動(dòng)市場(chǎng),推出了真正具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品,其關(guān)鍵是與純電車型形成了錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。

他進(jìn)一步指出,年來,電池成本雖下降明顯,但除了五菱宏光MINI EV類車型之外,還無法在十多萬元的價(jià)位區(qū)間形成壓倒優(yōu)勢(shì),PHEV剛好彌補(bǔ)了這一空白。而在大型車細(xì)分市場(chǎng),通過堆電池的方式增加續(xù)航也會(huì)帶來高昂的成本,所以增程式混動(dòng)的理想L9、比亞迪騰勢(shì)和嵐圖夢(mèng)想家相比純電路線具備成本優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于混動(dòng)的大熱,有觀點(diǎn)認(rèn)為,隨著電動(dòng)汽車技術(shù)成熟和成本下降,作為“過渡技術(shù)”的PHEV生存空間將逐漸縮小。但也有觀點(diǎn)指出,或許這是一種趨勢(shì),但仍會(huì)有一個(gè)漫長的演變過程。

張抗抗就認(rèn)為,PHEV目前正處于上升期,還會(huì)火很久。“PHEV的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是電動(dòng)汽車,而是和電動(dòng)汽車一起在吞食燃油車的市場(chǎng)份額”。他說。

全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)新能源汽車分會(huì)會(huì)長李金勇則認(rèn)為,PHEV車型將成為自主品牌向上的一個(gè)非常好的抓手。

他表示,過去自主品牌向上的主要障礙是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于汽車發(fā)達(dá)國家,而國內(nèi)PHEV技術(shù)的蓬勃發(fā)展正好邁過了這一鴻溝,為品牌向上提供了基礎(chǔ);加之國內(nèi)智能座艙、自動(dòng)駕駛技術(shù)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先,更為PHEV車型的發(fā)展插上了翅膀。

關(guān)鍵詞: 五菱混動(dòng) 電動(dòng)汽車 純電驅(qū)動(dòng) 廣汽傳祺

來源:中國汽車報(bào)網(wǎng)
編輯:GY653

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