日前，有消息稱，華為將與奇瑞全面展開合作，除了賦能奇瑞、捷途、星途等現(xiàn)有品牌外，雙方還計劃打造一個高端智能汽車品牌，該項目代號為E0X，定位高于星途，首款純電B級轎車預計在2023年下半年推出。此外，現(xiàn)任星途品牌總經(jīng)理的高新華，也被爆料是高端智能電動項目“E0X”的牽頭人。

就此消息，記者與奇瑞方面求證，對方表示，目前尚無相關消息可以披露。但奇瑞如果需要一個合作伙伴，華為是一個很好的選擇。

幾度高端夢碎 奇瑞向上之路難行

從中低端品牌做到如今“多子多孫”，回望一下奇瑞這些年，新產(chǎn)品陸續(xù)發(fā)布，但奇瑞自主高端品牌，卻一直沒有起色。

2018年11月，奇瑞汽車正式公布旗下全新高端品牌“EXEED”的中文名稱為“星途”。“沒有星途汽車的成功，就沒有奇瑞的未來。”奇瑞汽車董事長尹同躍曾對星途汽車寄予厚望。但該品牌成立3年多時間以來，并未在市場上激起太大水花。

從早期的瑞麟、觀致，再到現(xiàn)在的星途，奇瑞的高端之路一直走的非常坎坷。2022年已過半，星途似乎依舊沒有起色，據(jù)統(tǒng)計，星途前3年的總銷量僅為6.96萬輛。而今年1～5月，星途全球銷量為16125輛，相當于月均銷量約3225輛。扣除出口銷量后，國內銷量幾乎寥寥。

業(yè)內人士對記者表示，奇瑞的失敗就在于，“多子”戰(zhàn)略導致局面無法掌控。奇瑞可以算是多品牌戰(zhàn)略的“鼻祖”，打造奇瑞品牌、瑞麒品牌、開瑞品牌、威麟品牌。但在當時，國內用戶對自主品牌的認知和對奇瑞品牌的認可度并不高，這也使奇瑞“竹籃打水一場空”。隨后，不輕易放棄的奇瑞展開第二次多品牌戰(zhàn)略，成立了奇瑞、開瑞、觀致、凱翼等四家公司，但由于精力與資源的分散，新公司仍無法打開局面，最后部分子公司也被迫賣出，高端品牌始終未能在市場立足。

堅守智能化 再造高端品牌

雖然奇瑞品牌高端化之路一再遇阻，但它依然沒有放棄。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示：“諸如吉利、長城、比亞迪這樣的自主品牌，基本上都有高端化需求，奇瑞也不例外。汽車電動化這一‘彎道超車’的機遇，對于自主品牌而言是向上生長的絕佳機會。”

崔東樹表示，奇瑞近兩年的表現(xiàn)可圈可點，捷途、瑞虎等產(chǎn)品銷量較為可觀，在中檔車市已然站穩(wěn)了腳跟，但在繼續(xù)向上的道路上，奇瑞還需要大量的資源、人才和技術的支撐，奇瑞面臨巨大壓力。

縱觀奇瑞產(chǎn)品，在傳統(tǒng)燃油車領域沒有立得住的車型，在電動化浪潮中也沒能趕上第一梯隊，目前也僅有奇瑞小螞蟻和奇瑞QQ冰淇淋兩款微型車擁有一定市場知名度，依舊擺脫不了奇瑞QQ長期以來塑造的低端形象。站在發(fā)展的十字路口，奇瑞依舊迷茫。

在高端新能源車市，自主汽車大集團紛紛推出了全新的高端電動車品牌，如比亞迪推出“星際”，長城推出“沙龍”，長安推出“阿維塔”，吉利推出“極氪”。而奇瑞在這個領域依然空白。因此，奇瑞此次與華為聯(lián)手，頗有幾分被時代裹挾的意味，晚來的“曲線救國”，嘗試借道轉型，打造高端電動車品牌。

對于奇瑞來說，華為自帶的流量和智能化屬性，無疑是洗掉奇瑞自身“土氣”最好的幫手。華為在智能科技領域的自研實力毋庸置疑。鴻蒙車機系統(tǒng)、Drive ONE三電系統(tǒng)以及HI版智能駕駛輔助系統(tǒng)等“核心”技術，正是奇瑞目前所欠缺的。

但在與華為的合作關系中，奇瑞并不處于弱勢。近年來，“技術奇瑞”的口號喊得響亮。在多年苦心鉆研下，現(xiàn)如今奇瑞ACTECO發(fā)動機已經(jīng)發(fā)展到了第三代，其最大功率和峰值扭矩都超過了長安的藍鯨2.0T，甚至和本田的地球夢K20C系列相比，也絲毫不落下風。同時，奇瑞自研的橫置8AT變速器、底盤架構，都為奇瑞的整車品質保駕護航，而華為可能也正是看中了這一點。

崔東樹認為，華為與奇瑞的合作是各取所需，并不具備獨創(chuàng)性。“目前看來，華為在以‘廣撒網(wǎng)’的方式，尋求與各大主機廠的合作。而奇瑞作為老牌整車企業(yè)，造車經(jīng)驗豐富，品牌知名度大，所以與奇瑞合作，華為不吃虧。對于奇瑞來說，無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車，它都缺少一個擁有流量的成熟產(chǎn)品，因此與華為合作，奇瑞肯定也希望借助華為在智能化、網(wǎng)聯(lián)化方面的優(yōu)勢，對奇瑞智能化發(fā)展給予有利支持。”

想改變 奇瑞需給華為話語權

此前華為與賽力斯合作的問界M5取得了不錯銷量，不免也讓人對奇瑞與華為的合作充滿期待。

不過，崔東樹認為，雖然當前問界M5取得了不錯的成績，但華為與奇瑞的合作想要一開始就取得問界這樣的成績，可能性并不大。最大的原因在于，問界M5可以定義為由華為主創(chuàng)的產(chǎn)品，金康賽力斯方面對華為深度放權，因此問界被賦予了很濃的華為基因，自然也受到了華為粉絲的歡迎。但奇瑞和華為的合作與金康賽力斯和華為的合作不一樣，目前看來雙方還是采取戰(zhàn)略合作的方式，華為并不會獲得太大的產(chǎn)品話語權。

“華為目前與汽車業(yè)的合作，一開始就試圖占據(jù)比一級供應商離車企更近的位置，但在合作初期以及與大部分車企的合作模式，并非是寧德時代與主機廠那種合資合作‘有聘禮’的聯(lián)姻方式，所以在企業(yè)層面、產(chǎn)品層面、技術層面，華為基本上都處于‘融合面大，合作度深，工作量大，打好基礎’的堡壘戰(zhàn)階段，還沒有達到華為最想實現(xiàn)的‘優(yōu)勢狼群突擊防線數(shù)點’的階段。因此，我認為，華為目前在汽車業(yè)仍處于‘打底漆’或者‘刮膩子’的階段，這點從它與幾家車企合作的產(chǎn)品質量參差不齊就可以看出來。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平說。

曹廣平表示，華為在與不同車企的合作過程中，所承擔的角色也不同，在整車的產(chǎn)品需求、產(chǎn)品規(guī)劃、開發(fā)流程、產(chǎn)品定價、產(chǎn)品銷售、產(chǎn)品運營等方面，華為并不全權負責，所以有的產(chǎn)品銷量很好，有的產(chǎn)品銷量差也都是非常正常的現(xiàn)象。

另有業(yè)內人士認為，在具體合作中，華為可能會受到多方因素掣肘，比如：在智能駕駛方面，華為不太可能采用激進的智能駕駛業(yè)務戰(zhàn)略，也不能像特斯拉那樣直接將智能駕駛技術搭載在自研車輛上;在網(wǎng)聯(lián)化方面，華為和用戶又隔著主機廠，不像其手機業(yè)務那樣直接掌握網(wǎng)聯(lián)化的內容;在電動化方面，華為又不可能完全建立一個新的電池、電控、電機的深度開發(fā)團隊。

所以，華為只能聚焦于幾個重點業(yè)務的突破與創(chuàng)新上，輔以對應的商務合作模式。除與車企建立好一定的合作模式外，必要時華為還可以引進已有局部系統(tǒng)技術的第三方。華為與車企不是簡單的整零關系，而是協(xié)同創(chuàng)新關系。“在奇瑞與華為的合作中，我認為，如果不能讓華為完全做主，可能對奇瑞并不會有太大幫助。”該業(yè)內人士表示。

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