終端銷量數(shù)據(jù)顯示，前5個月，微型電動汽車的銷量接近39萬輛，占比為32%，較2021年同期數(shù)據(jù)的35%有所下降。可以看出，與新能源汽車行業(yè)整體的快速增長不同，微型電動汽車的增長速度開始放緩，甚至出現(xiàn)一些產(chǎn)品因為虧損被企業(yè)叫停的現(xiàn)象。目前，各細(xì)分市場都在努力向上突破，增加配置、提高檔次、提升品牌力，但微型電動汽車在這方面似乎很難突破，而是在“低價取得市場——漲價失去市場——維持低價換取生存”的負(fù)向循環(huán)中徘徊。同時，隨著《微型電動汽車專項評價規(guī)程》的發(fā)布實施，這一行業(yè)也將迎來更大考驗，微型電動汽車的發(fā)展來到十字路口。

多重因素導(dǎo)致增速放緩

中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前，大部分微型電動汽車的銷量增速正在放緩，有些車型甚至開始出現(xiàn)負(fù)增長。來自終端銷量的統(tǒng)計顯示，曾經(jīng)在新能源汽車市場創(chuàng)造銷量奇跡的五菱宏光MINIEV，其占比也比2021年下降了7%。讓人不禁擔(dān)心微型電動汽車的市場前景。

比銷量下滑更令人擔(dān)憂的是，一些曾經(jīng)的熱銷車型，在今年甚至一度中斷銷售，即使后來恢復(fù)銷售，大部分車型價格也出現(xiàn)了上漲，漲幅普遍在3000～6000元。價格的上漲也是微型電動汽車銷量放緩的原因之一。

全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長、新能源汽車委員會會長李金勇表示，電池原材料的價格持續(xù)上漲，芯片供應(yīng)緊張等因素直接導(dǎo)致微型電動汽車的價格上漲，是造成微型電動汽車銷量放緩的根本原因。“續(xù)駛里程400公里的小螞蟻，售價已經(jīng)達(dá)到9萬元。這一價格已經(jīng)接近很多自主品牌傳統(tǒng)燃油SUV的售價，確實太高了。”回顧QQ、奔奔等3萬元區(qū)間的燃油車紅遍大江南北的時代，同樣的微型車，價格在3萬～5萬元區(qū)間才有市場。如今，微型電動汽車已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這一區(qū)間，自然也就難以在銷量上有更大的增長。

數(shù)據(jù)顯示，電池原材料上漲推動下，目前，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)由2020年的700元/kWh，上漲到了1000元/kWh;三元電池則上漲到了1200～1300元/kWh。這對續(xù)駛里程在200公里的微型電動汽車帶來非常大的成本上漲，使得相關(guān)車型不得不提升售價。李金勇認(rèn)為，30萬元以上的電動汽車要消化單車幾千元的成本上漲，并不困難，也因此目前這一市場的銷量并未受到太大的影響，而售價在3萬～5萬元的電動汽車要想消化3000～6000元的成本上漲卻很困難，車型價格上漲導(dǎo)致銷量降低是必然現(xiàn)象。

正是在原材料價格持續(xù)上漲等因素影響下，諸多微型電動汽車不得不提升售價，有些企業(yè)甚至陷入賣一輛虧損一輛的狀態(tài)，不得不暫停某些車型的投放。“供應(yīng)緊張之際，車企自然會向更具盈利空間的車型傾斜優(yōu)勢資源，那些沒有什么利潤的車型自然就面臨停產(chǎn)或生產(chǎn)不足等問題。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東也表示，企業(yè)一旦失去對某種車型市場推進(jìn)的積極性，必然會影響市場銷量。在目標(biāo)客戶對性價比非常敏感的情況下，微型電動汽車漲價導(dǎo)致客戶流失、銷量下降已無法避免。

讓企業(yè)失去對微型電動汽車市場推廣熱情的還有新能源汽車補(bǔ)貼和積分。官方數(shù)據(jù)顯示，2021年度新能源汽車積分的價格較上一年度相差800元/分左右。按照目前的市場情況測算，本年度新能源汽車積分有很大概率會過剩，進(jìn)而拉低新能源汽車積分的價格。車企無法在推廣微型電動汽車獲得新能源汽車積分以擴(kuò)大利潤的情況下，車企推廣微型電動汽車的熱情難以維持。

同時，按照補(bǔ)貼逐年退坡的要求，續(xù)駛里程較低的微型電動汽車已經(jīng)無法拿到補(bǔ)貼，這就出現(xiàn)一種奇怪的現(xiàn)象：同一車型，續(xù)駛里程在200公里的車型和300公里以上的車型售價居然非常接近。但兩者電芯相差8～10kWh，車輛成本本身就會有1萬元左右的差距。綜合比較下來，車企更愿意生產(chǎn)續(xù)駛里程300公里以上的車型，這也讓續(xù)駛里程不到200公里的車型銷售受到很大影響，進(jìn)而讓微型電動汽車整體遭遇了銷量瓶頸。李金勇表示，2021年，售價區(qū)間在3.28萬～3.88萬元的五菱宏光MINIEV創(chuàng)造了42萬輛的銷量佳績，續(xù)駛里程大多是170公里左右，正是依靠了其性價比高的優(yōu)勢。今年價格上漲后，銷量難免受到影響。“今年，五菱宏光MINIEV可能連30萬輛的銷量都很難完成。”李金勇判斷。

李金勇還表示，今年新推出的600萬億燃油車購置稅優(yōu)惠政策對于電動汽車而言也是一個利空因素。“燃油車購置稅優(yōu)惠對促進(jìn)燃油車的消費起到了非常積極的促進(jìn)作用，但此消彼長，燃油車消費的利好因素必然會在某種程度上影響新能源汽車的消費，進(jìn)而也影響到部分微型電動汽車的市場銷售。”李金勇如是說。

價格成惟一優(yōu)勢

在李金勇看來，購買成本和使用成本低，是微型電動汽車能快速搶占市場的根本原因，一旦失去這兩大優(yōu)勢，其很難有更好的市場發(fā)展。“3萬～5萬元的消費區(qū)間，消費者對車輛的性價比非常關(guān)注，這也是微型電動汽車過去一段時間快速打開市場的根本原因。”以使用成本為例，微型電動汽車的巨大優(yōu)勢，讓這種車型獲得很多消費者的青睞。李金勇給記者算了這樣一筆賬：一輛普通燃油車，百公里油耗8升左右，以一年行駛2萬公里計算，其燃油費用為1.6萬元左右;全年4次保養(yǎng)的費用是2000元，保險是5000元。一年下來，使用成本是2.3萬元。而一輛微型電動汽車同樣以一年行駛2萬公里計算，百公里耗電量是13kWh左右，需要電費1300元(大多微型電動汽車用戶可以家庭充電);一年一次保養(yǎng)需要300元，保險費用6000元左右。一年的使用成本是0.76萬元。兩者相差1.54萬元。5年使用下來，不考慮二手車的因素，微型電動汽車可以節(jié)省7.7萬元，相當(dāng)于一輛新車的價格。

“較低的使用成本是消費者購買微型電動汽車的一大重要因素。這種車型更適合作為家庭的第二輛車，日常生活代步使用，有著廣闊的市場需求。”李金勇表示，綜合考慮購買和使用成本低、市場需求等因素，微型電動汽車有廣闊的市場。而一旦購買成本低的優(yōu)勢不在，微型電動汽車必然會失去部分市場。這也是今年微型電動汽車銷量增速放緩的原因之一。

值得關(guān)注的是，針對車身長度小于4米的純電動乘用車出臺的《微型電動汽車專項評價規(guī)程》(以下簡稱《規(guī)程》)，預(yù)計將于2022年7月1日實施?！兑?guī)程》的出臺，對微型電動汽車的安全性等方面提出了嚴(yán)格的要求，很多人甚至用“滅頂之災(zāi)”預(yù)測其將給微型電動汽車行業(yè)帶來的影響。中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡向記者強(qiáng)調(diào)，對于那些沒有高速行駛、進(jìn)城需求的電動汽車，可以允許其不上(汽車)牌，而在特定區(qū)域內(nèi)行駛，因此也就沒必要完全按照汽車產(chǎn)品的要求限定這些產(chǎn)品的配置;對于那些對行駛速度、區(qū)域有要求的車輛，則可以嚴(yán)格按照汽車產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)管理，不斷提升安全性、可靠性等各方面性能。

“如果針對微型電動汽車的管理，是在目前新能源乘用車的標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上降低了要求，那么對微型電動汽車企業(yè)來講是利好，對保持產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性也有好處。”但一位微型車企業(yè)市場部分負(fù)責(zé)人方向南(化名)則強(qiáng)調(diào)，安全性和經(jīng)濟(jì)性不是完全的矛盾關(guān)系。如果要兼顧經(jīng)濟(jì)性和安全性，需要企業(yè)在技術(shù)上做突破，而不是單純靠堆材料，“同等標(biāo)準(zhǔn)下，企業(yè)的成本能力和技術(shù)能力決定產(chǎn)品的安全能力。”方向南表示，目前，中國車企的頭部效應(yīng)非常明顯，所以最終能生存下來的品牌有多少還不好說，在品牌力逐漸不再是第一決策因素的大背景下，產(chǎn)品力還是最核心的。

向上突圍應(yīng)找準(zhǔn)需求

正是因為購買成本的提升讓微型電動汽車失去了很大市場，同時，也很容易徘徊在“低價取得市場——漲價失去市場——維持低價換取生存”的負(fù)向循環(huán)中。于是，有人提出微型電動汽車也應(yīng)該像其他自主品牌一樣，完成向上突破，終結(jié)負(fù)向循環(huán)。對此，很多業(yè)內(nèi)人士表示了不同看法。

安慶衡認(rèn)為，微型電動汽車有特定的市場定位、消費需求，需要適應(yīng)消費需求發(fā)展，不能盲目追求擴(kuò)大市場。“不能為了向上發(fā)展、升級，就盲目擴(kuò)大微型電動汽車的市場。更高的需求有其他車型，微型電動汽車要更好發(fā)揮自身優(yōu)勢，在一定的市場定位中才能有更好的發(fā)展。”安慶衡認(rèn)為，微型電動汽車也可以做成高端產(chǎn)品，如參考smart的定位，但高端化并非微型電動汽車的優(yōu)勢，“好的(高端)產(chǎn)品市場也不一定接受”。微型電動汽車也沒必要全面高端化發(fā)展，而是應(yīng)該在市場接受的范圍內(nèi)改進(jìn)和提高。“在特定的市場定位下，不斷提升產(chǎn)品的質(zhì)量水平、安全性能，也可以取得不錯的發(fā)展前景，沒必要盲目高端化。”安慶衡說。

方向南在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，微型電動汽車消費升級是必然，但不會因此失去市場。“未來的微型電動汽車應(yīng)該是補(bǔ)位最后一公里+下沉市場代步領(lǐng)域，大概率不會成為消費主流，但絕對容量短期內(nèi)應(yīng)該問題不大。”不過，他也表示，如果純電動汽車市場未來能實現(xiàn)持續(xù)降本，微型電動汽車的未來市場究竟有多大還很難說。同時，方向南還表示，微型電動汽車的高端化其實也只能滿足部分需求，不能解決車型本身的問題，在目前中國的消費環(huán)境下，微型電動汽車的定位還是代步和經(jīng)濟(jì)性第一，如果失去了這兩個光環(huán)，很難有所作為。

“微型電動汽車不應(yīng)該是‘LOW(低級)車’的代名詞。”李金勇則認(rèn)為，隨著技術(shù)的進(jìn)步，小巧、時尚、環(huán)保的微型電動汽車正在成為一種新出行風(fēng)尚，這種車型并不就代表技術(shù)水平低，不能完成向上突破。“自動泊車等智能化功能裝載在微型電動汽車上了，車型的舒適性和安全性也在不斷提升。”李金勇認(rèn)為，微型電動汽車也可以完成品牌向上、品質(zhì)升級。但他也表示，微型電動汽車的主流消費目標(biāo)市場，仍在3萬～5元價格區(qū)間，更高的價格只能滿足小眾需求。

安慶衡強(qiáng)調(diào)，目前，對于微型電動汽車的管理存在概念不清的問題。如果完全按照汽車的要求管理，低速電動車可能無法達(dá)到要求，同時低速電動車又存在管理混亂的問題。“微型電動汽車是根據(jù)市場需求發(fā)展起來一種滿足特定消費需求的產(chǎn)品，完全沒必要讓所有產(chǎn)品都達(dá)到最高水準(zhǔn)，可以實施差異化管理，分項評估，促進(jìn)不同車輛的健康可持續(xù)發(fā)展。”安慶衡提出，微型電動汽車只要滿足特定的消費需求，簡單、夠用就可以了，并非汽車工業(yè)的主流，沒必要完全按照汽車工業(yè)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，必須完成向上突圍。

在特定場景內(nèi)依舊大有可為

雖然目前的微型電動汽車銷量增速放緩，陷入困境，但這一行業(yè)的并非毫無前途。李金勇甚至判斷，未來在10萬～20萬元區(qū)間，電動汽車完全可以取代燃油車，占比有望達(dá)到50%左右。方向南判斷，微型電動汽車有幾百萬輛的市場需求，未來還有很大的成長空間。

“微型電動汽車有非常廣闊的市場需求，尤其是燃油車價格不斷上漲，且未來不太可能會下降的情況下，微型電動汽車使用成本低的優(yōu)勢巨大。”李金勇判斷，綜合分析能源需求、碳排放管理等因素，燃油的價格很難回落，這就讓電動汽車的使用成本優(yōu)勢變得越來越大。從日韓歐等成熟汽車市場看，微型電動汽車普遍具有很高的市場需求。“停車便利，經(jīng)濟(jì)、小巧、時尚的電動汽車會成為越來越多消費者的選擇。”李金勇認(rèn)為，中國汽車消費市場未來也會有更多消費者選擇微型電動汽車代步。同時，中國幾千萬輛的電動自行車，在消費升級過程中，也會為微型電動汽車帶來更多的市場需求。李金勇還表示，隨著電動汽車保有量不斷增長而燃油車占有率不再那么高，充電難、加油方便的使用情況可能也會發(fā)生改變。“加油的人少了，加油站就會變少;充電的人多了，充電樁變多，充電便利性就會不斷提升。”李金勇表示，在使用端，燃油車與電動車之間也會發(fā)生顛覆性變化。

不過，李金勇也強(qiáng)調(diào)，微型電動汽車市場要想達(dá)到理想的市場狀態(tài)需要滿足補(bǔ)貼完全退出和電池成本回歸理性兩個條件，目前尚不滿足。

關(guān)鍵詞： 微型電動汽車 新能源汽車 三元電池 磷酸鐵鋰電池