新能源汽車加速替代傳統(tǒng)燃油車，并正從移動工具轉化為超級移動智能終端，這場百年一遇的大變革，不斷改變眾多企業(yè)的命運。

被稱為“寧王”的寧德時代，雖然在國內動力電池市場占半壁江山，但同時也面對諸多挑戰(zhàn)。隨著動力電池技術日新月異以及電動車企紛紛物色新供應商，寧德時代不僅遭遇中外動力電池競爭對手圍剿，與眾多車企的合作關系也并非固若金湯，偶爾“兄弟鬩墻”。前不久，有媒體報道稱，核心客戶的集體“出逃”，在寧德時代萬億電池帝國的版圖上撬開一道裂縫。

面對瞬息萬變的市場，寧德時代正通過技術和經營模式創(chuàng)新守擂，將在2022年1月18日舉行EVOGO( Evolution Go)換電品牌發(fā)布會，加快發(fā)展換電業(yè)務，欲在被喻為新能源車“心臟”的動力電池領域走入更多電動車的內心。

此外，有消息傳出，寧德時代可能在第二代鈉離子電池以及未來鋰離子電池上采用無負極技術。

新年伊始，不僅是寧德時代，其他動力電池企業(yè)也在行動。1月13日，比亞迪首次將鋰礦開采版圖擴大到智利。比亞迪智利分公司提交了6100萬美元(約合人民幣3.88億元)的報價，拿下8萬噸金屬鋰產量配額。此次，智利礦業(yè)部有5個配額共計40萬噸金屬鋰產量進行公開招標，比亞迪以及當地的北方礦業(yè)服務和運營公司(Serviciosy Mineras del Norte)分別中標，這兩個中標配額占智利已知鋰儲量的1.8%。

為占據更有利的位置，動力電池廠商一邊向下游的汽車廠商爭取更多訂單，一邊扎堆爭奪上游的鋰礦資源。近段，寧德時代、比亞迪、LG新能源、國軒高科、華友鈷業(yè)、億緯鋰能等一眾產業(yè)鏈廠商已紛紛出手買礦或采礦。其中，億緯鋰能繼以1.44億元成交價格拍取得興華鋰鹽35.29%股權之后，又與藍曉科技簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，參與西藏結則茶卡鹽湖鋰資源的開發(fā)利用。

自汽車發(fā)明至今，每一次汽車技術的重要突破都是整車與零部件企業(yè)密切配合的結果，同時也直接影響著汽車上下游產業(yè)鏈的業(yè)態(tài)發(fā)展與變革。當前，隨著新能源汽車進入快車道，動力電池領域也正加速嬗變。

國內逾50%新能源車“心臟”來自寧德時代

2016年7月11日，時任寧德時代技術總監(jiān)的項延火乘坐廈航MF8325夜班機風塵仆仆從福州飛往廣州，次日跟廣汽洽談電池合作項目。當年，比亞迪是全球新能源汽車銷冠以及國內鋰電池老大，而僅成立5年的寧德時代欲后發(fā)制人，其技術總監(jiān)、市場總監(jiān)等核心人員頻頻跑往全國各地主機廠，想方設法拓展朋友圈。

2017年，廣汽傳祺首款純電動車GE3上市，同年，廣汽新能源(現(xiàn)名為“廣汽埃安”)正式成立。憑借寶馬等老客戶以及廣汽等新客戶的訂單，寧德時代在這一年以12GWh的動力電池銷量，不僅超越比亞迪，還擊敗松下等巨頭而坐上全球動力電池冠軍的寶座，至今連續(xù)五年蟬聯(lián)全球第一。短短幾年間，晉升為寧德時代乘用車解決方案部總裁的項延火，不用再如早期那般四處尋找訂單，許多業(yè)務會主動送上門來。

2021年年中，有報道稱，小鵬汽車董事長何小鵬為了順利拿到動力電池而在寧德時代蹲守一個星期。雖然何小鵬當時接受第一財經獨家采訪時稱此報道不實，但此傳聞在一定程度上也折射出動力電池供不應求的現(xiàn)狀。

我國新能源車去年超乎預期，產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍。當多家造車新勢力企業(yè)為電動車銷量創(chuàng)新高歡呼時，個中艱辛自知，這一年為解決芯片和動力電池短缺問題東奔西跑，不懈努力卻依然未能擺脫虧損的窘境。相比之下，寧德時代等動力電池供應商的日子過得滋潤許多。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟日前發(fā)布數據顯示，2021年，我國動力電池累計產量為219.7GWh，同比增長163.4%;銷量為186.0GWh，同比增長182.3%;裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。其中，作為特斯拉等車企供應商的寧德時代，以80.51 GWh的裝車量位居國內動力電池企業(yè)裝車量榜首，占比為52.1%，位居第二和第三是比亞迪和中創(chuàng)新航(原名為“中航鋰電”)，裝車量分別為25.06 GWh和9.05 GWh，市場占比分別為16.2%和5.9%。

雖然多少受到原材料價格上漲的影響，但寧德時代依然賺得盆滿缽滿，其去年前三季度實現(xiàn)營收733.62億元，同比增長132.73%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為77.5億元，同比增長130.9%。與許多零部件供應商有所不同，頭部動力電池企業(yè)在產業(yè)鏈中具有很大的話語權，可以將原材料價格上漲的成本轉嫁給下游的汽車廠商。

與2020 年 12 月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料 LiCoO2 價格漲幅超 200%，電解液價格漲幅超 150%，負極材料等供應持續(xù)緊張，導致綜合成本大幅提高，業(yè)內傳出，比亞迪從去年11月1日起將鋰電池價格上調20%，寧德時代等動力電池企業(yè)也在漲價。

由于原材料價格上漲以及補貼退坡，電動車企也開始紛紛漲價，繼特斯拉電動車漲價1萬~2.1萬元之后，小鵬汽車在今年1月11日也宣布全系車型漲價數千元。伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業(yè)研究院院長吳輝認為，小鵬汽車新車上漲5000元左右，估計恰是寧德時代對其供應電池的上漲幅度。

新能源車越來越“花心”

隨著訂單紛至沓來，寧德時代在行業(yè)里的話語權越來越大，被認為逐漸暴露出一些“霸道”的行為。

有媒體報道稱，寧德時代實施“保證金”策略，要求車企對未來5年到10的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，用于“產線建設、人力擴招、物料儲備等”。此外，搭載寧德時代高鎳產品NCM811 電池的電動車曾發(fā)生多起起火事件，一旦電動汽車因電池起火，車企與供應商就會因如何歸責激烈博弈，而寧德時代“不認，不賠錢”，到最后大部分都是車企擔責。“寧王”種種 “霸道”行為，引發(fā)一場核心客戶的集體“出逃”。廣汽是率先嘗試出逃的一家。

據有關報道，廣汽和寧德時代的關系急轉直下。自2020年下半年開始，廣汽埃安申報的新車型已不再搭載寧德時代電池，供應商換成了中創(chuàng)新航和孚能科技。“擾亂視聽!”廣汽埃安總經理古惠南近日接受第一財經記者采訪時對此報道如是回應。“目前，寧德時代與中創(chuàng)新航皆向廣汽埃安提供動力電池，供應量是動態(tài)的，這兩家的電池供應占比每個月都不一樣。” 古惠南談到，至于哪家占比更高，這是敏感話題，不便透露。

記者了解到，廣汽埃安去年推出的彈匣電池是與中創(chuàng)新航共同研發(fā)的，而彈匣電池在廣汽埃安的車型中占比越來越高。

為了保證電池供給量以及降低市場風險，越來越多電動車企不再將雞蛋放在一個籃子里，從一家電池供應商發(fā)展到二供、三供甚至更多。作為全球新能源汽車冠軍，特斯拉是“花心”的代表之一，現(xiàn)在已擁有松下、LG新能源和寧德時代三家電池供應商，而其將比亞迪變?yōu)榈谒募译姵毓痰膫髀勵l頻傳出。豐田今年將開始推出全新平臺bZ系列純電動車型，在華的電池訂單會陸續(xù)交給寧德時代和比亞迪兩家。大眾、寶馬等跨國車企巨頭的電池供應商也已找到除了寧德時代之外的電池供應商，大眾成為國軒高科第一股東，寶馬則與億緯鋰能結盟。而小鵬汽車、蔚來等造車新勢力在向寧德時代采購電池的同時，也在接觸其他電池供應商。

目前，雖然寧德時代動力電池裝車量依然遙遙領先，但比亞迪等動力電池制造商正加速追趕。為了支撐未來市場擴張計劃，比亞迪甚至跑到智利等海外市場開采鋰礦。去年，比亞迪由于自家的新能源車銷量激增，其刀片電池大部分自供，而隨著今年動力電池的產能有望提升至100 GWh，或將加快電池外供步伐。廣汽資本參與投資的中創(chuàng)新航、大眾增資的國軒高科以及長城旗下的蜂巢能源等動力電池也向寧德時代發(fā)起挑戰(zhàn)，中創(chuàng)新航和國軒高科計劃2025年產能分別達到500 GWh和300GWh，蜂巢能源則將2025年產能提升至600 GWh，甚至有望超越寧德時代的產能。根據山西證券披露的數據，寧德時代規(guī)劃到2025年產能達592GWh。

不僅面對多家動力電池制造商圍剿，寧德時代還要面對主機廠“變心”。特斯拉、大眾、廣汽等車企除了尋找新的外購電池供應商，還紛紛自建電池廠，加快電池等技術研發(fā)以及在核心零部件上掌握更多話語權。廣汽埃安在自己廠區(qū)內的電池生產線爭取在今年年底建成，未來還將另覓地方新建電池廠，計劃到2025年埃安電動車的電池將可實現(xiàn)部分自給自足。

相比產能，寧德時代在技術層面上面臨的挑戰(zhàn)更大。“與其他電池企業(yè)相比，寧德時代主要占規(guī)模上的優(yōu)勢，但并沒有無可替代的技術，這是我們將部分電池訂單交給其他動力電池企業(yè)的原因之一。”一家新能源車企相關負責人對第一財經記者如是說。

當前，動力電池技術路線日益多元化，各類技術層出不窮。雖然中國企業(yè)在三元鋰以及磷酸鐵鋰電池技術上與日韓企業(yè)的實力旗鼓相當甚至在某些方面更勝一籌，但在固態(tài)電池以及氫燃料電池等技術上與日韓企業(yè)仍存差距。

日產汽車首席執(zhí)行官內田誠 (Makoto Uchida)近日接受第一財經記者采訪時表示，早在30年前，日產就開始了車載電池的研發(fā)，并于2010年推出全球首款量產純電動車型日產聆風。日產會把在電池方面具有多年的研發(fā)經驗和獨有的優(yōu)勢應用到今后全固態(tài)電池的研發(fā)中，計劃在2024財年在日本橫濱建造試點工廠。目前，日產在按計劃推進全固態(tài)電池的研發(fā)，至2026年將投入1400億日元(約合人民幣79億元)，到2028財年推出搭載獨創(chuàng)的全固態(tài)電池的量產電動車型。“電驅化的核心是電池，日產將在核心市場建立電池的生產基地，計劃到2026財年將我們全球的電池容量提高至52 GWh，到2030財年提高至130 GWh。” 內田誠談到。

當下，電動汽車的電池體積普遍都很大，為了控制車身重量，車企要使用全鋁車身等。大電池也會占據車內空間，導致后排座椅的空間受到擠壓。而采用固態(tài)電池以后，因為電池體積更小更薄，可以對車輛進行更靈活的設計布局。另外，液態(tài)的鋰離子電池會存在液體泄露、燃燒、使用溫度范圍受限等問題，而使用全固態(tài)電池之后，可以大幅降低為電池安全而產生的成本。全固態(tài)電池被認為將是實現(xiàn)新能源汽車加快替代燃油車的重要技術之一，包括豐田、日產等多家車企巨頭都在加快攻破全固態(tài)電池的材料以及成本等難題，力爭將電動車的成本做到和目前的燃油車持平。

面對諸多電池制造商搶食以及主機廠爭奪動力電池領域主導權，已占國內1/2動力電池市場以及全球1/3動力電池市場的寧德時代，正從運營模式以及技術等方面謀求突破。

吳輝分析指出，寧德時代在動力電池市場占有率已很高，未來不可避免遇到發(fā)展瓶頸，因此其加快拓展換電業(yè)務，意在從電池制造商轉變?yōu)槟茉垂桃约胺丈蹋瑥馁u電池轉換成類似“加油站”的角色，這有利于提升附加值。

此前，寧德時代已與蔚來合作開展換電業(yè)務，現(xiàn)在將合作范圍擴大，面對所有車企。中金公司研究報告指出，電動車需求爆發(fā)，2022年將有1000萬新能源車主，帶動補能矛盾日益突出。根據電動車保有量，預計2022年換電站總數為2000~6000座，今年將成為換電站商業(yè)化0到1的重要轉折點，將帶來對應產業(yè)鏈投資機遇，但同時存在新能源換電模式推廣不及預期以及后續(xù)配套換電車型落地節(jié)奏不及預期的風險。

換電模式推廣具有不小的難度，特拉斯等車企此前曾在換電模式上折戟沉沙而選擇放棄。