今年以來(lái)，集運(yùn)市場(chǎng)“一箱難求”和運(yùn)價(jià)高企的現(xiàn)象不再，取而代之的是緊俏的貨源和大幅縮水的價(jià)格。

與此同時(shí)，班輪公司在市場(chǎng)火爆時(shí)期訂造的船舶也將在今明兩年投入市場(chǎng)，這無(wú)疑會(huì)進(jìn)一步加劇供需失衡。

當(dāng)前運(yùn)價(jià)已經(jīng)進(jìn)入谷底了嗎？隨著第三季度航運(yùn)市場(chǎng)傳統(tǒng)旺季來(lái)臨，運(yùn)價(jià)能否觸底反彈？航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)迎來(lái)復(fù)蘇嗎？

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集運(yùn)市場(chǎng)迎來(lái)理性回歸

“目前全球供應(yīng)鏈的擁堵情況以及整個(gè)船隊(duì)周轉(zhuǎn)的情況都已經(jīng)基本恢復(fù)，艙位緊張的情況也不復(fù)存在，所以現(xiàn)貨及其市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)逐步回歸到一個(gè)理性區(qū)間，這是符合市場(chǎng)邏輯的?！鄙虾?guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究所研究員鄭靜文在分析當(dāng)前市場(chǎng)時(shí)說(shuō)，隨著疫情緩解，供應(yīng)鏈體系恢復(fù)正常，集運(yùn)市場(chǎng)艙位難求、價(jià)格高掛局面已經(jīng)一去不復(fù)返，但這正是市場(chǎng)理性回歸的表現(xiàn)。

與運(yùn)價(jià)一起回歸的還有航運(yùn)公司的業(yè)績(jī)。班輪公司在享受了連續(xù)3年的高利潤(rùn)之后，今年第一季度首次遭遇業(yè)績(jī)下滑。馬士基、中遠(yuǎn)?？亍⒑詹_特、HMM、長(zhǎng)榮海運(yùn)一季度財(cái)報(bào)顯示，其營(yíng)收同比分別下降26%、55.13%、32%、58%、61%。而以星航運(yùn)及萬(wàn)海航運(yùn)甚至開(kāi)始虧損。

“雖然運(yùn)價(jià)較去年下跌明顯，班輪公司業(yè)績(jī)較前期大幅縮水，但前十大班輪公司一季度的凈收益基本上仍處于盈利狀態(tài)?！睂幉ê浇凰袠I(yè)分析師錢(qián)杭璐表示，根據(jù)寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）顯示，除歐洲、北美運(yùn)價(jià)較疫情前有所下跌外，地中海、南美、中東等航線(xiàn)運(yùn)價(jià)均較2019年同期有不同程度的上漲。

“目前即期運(yùn)價(jià)確實(shí)已經(jīng)接近或到達(dá)盈虧平衡點(diǎn)，但在貨運(yùn)規(guī)模最大的歐洲、北美航線(xiàn)上，班輪公司會(huì)與客戶(hù)簽訂較大比例的長(zhǎng)協(xié)合約，鎖定了部分收益。”錢(qián)杭璐說(shuō)。

三季度運(yùn)價(jià)或小幅回升

較疫情期間相比，中國(guó)的產(chǎn)能已逐漸恢復(fù)，但海外市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)力不足、貨量需求下滑仍是必須正視的問(wèn)題。集運(yùn)市場(chǎng)的傳統(tǒng)旺季即將到來(lái)，今年第三季度貨運(yùn)量和運(yùn)價(jià)很有可能實(shí)現(xiàn)“雙升”。

鄭靜文分析，這要從供需兩端來(lái)看。從需求端來(lái)看，歐美地區(qū)因?yàn)橐咔槠陂g大量補(bǔ)庫(kù)存，導(dǎo)致庫(kù)存比較高。但隨著時(shí)間的推移，庫(kù)存逐漸被消耗，庫(kù)存量應(yīng)該已經(jīng)恢復(fù)到一個(gè)比較正常的區(qū)間，加上第四季度歐美圣誕季消費(fèi)需求的攀升，今年三季度的貨運(yùn)量會(huì)有一個(gè)明顯回升。

再?gòu)倪\(yùn)力上看，因?yàn)槟壳懊牢鞲劭诹T工的影響還在持續(xù)，加上巴拿馬運(yùn)河夏季枯水期，都會(huì)影響船隊(duì)的運(yùn)行效率，也將推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。但可以肯定的是，運(yùn)價(jià)漲幅有限，不可能再出現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)的情況。

據(jù)當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月15日國(guó)際碼頭和倉(cāng)庫(kù)工人工會(huì)（ILWU）推特聲明，目前美西洛杉磯和長(zhǎng)灘港口碼頭工會(huì)勞資談判基本告一段落，勞方資方初步同意簽訂一份為期六年的新合同，協(xié)議細(xì)節(jié)尚未公布。

據(jù)報(bào)道，6月份以來(lái)，美西碼頭勞資雙方對(duì)峙升級(jí)，新一輪罷工和怠工開(kāi)啟，包括洛杉磯、長(zhǎng)灘、奧克蘭、塔科馬等美西主要港口的運(yùn)營(yíng)均受到了影響。美西港口外等待入港的集裝箱船數(shù)量顯著增加，而集裝箱船出港等待時(shí)間也不斷上升。業(yè)內(nèi)人士表示，雖然勞資談判告一段落，但間歇性的罷工和低效率工作依然影響港口的日常運(yùn)作，并且對(duì)市場(chǎng)的情緒產(chǎn)生擾動(dòng)。

當(dāng)前嚴(yán)重的干旱使巴拿馬運(yùn)河的水位持續(xù)降低，這也給國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)影響。截至6月13日，運(yùn)河對(duì)船舶吃水的限制已從正常的15.24米降低至13.41米，而且運(yùn)河水位或?qū)⒊掷m(xù)降低。目前赫伯羅特和達(dá)飛等公司已開(kāi)始收取200—300美元/箱的巴拿馬運(yùn)河附加費(fèi)。

無(wú)論是港口擁堵，還是巴拿馬運(yùn)河的減載，都意味著相同貨物量下對(duì)更多船舶運(yùn)力的占用，供應(yīng)鏈問(wèn)題無(wú)疑將對(duì)于運(yùn)費(fèi)形成利好，面對(duì)即將到來(lái)的傳統(tǒng)旺季，供應(yīng)鏈不暢的問(wèn)題可能成為運(yùn)價(jià)上漲的潛在推手。

多舉措應(yīng)對(duì)供需失衡

“盡管當(dāng)前貨量有所回升，但運(yùn)力供大于求的格局仍未改變，預(yù)計(jì)今年艙位過(guò)剩的情況將更為嚴(yán)重。”錢(qián)杭璐告訴記者，在前兩年市場(chǎng)火爆時(shí)，船公司斥巨資建造大量新船，今明兩年，市場(chǎng)將迎來(lái)新船集中交付，集運(yùn)市場(chǎng)供給過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加劇。

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)BIMCO近期發(fā)布的一份報(bào)告顯示，由于2023年拆船進(jìn)程慢于預(yù)期，預(yù)計(jì)2023年和2024年船隊(duì)運(yùn)力增速分別為7.3%和8.0%，遠(yuǎn)高于前幾年4%左右的增速，2024年年底全球船隊(duì)規(guī)模將達(dá)到2980萬(wàn)TEU。而與此同時(shí)，2023年全球集裝箱海運(yùn)量增長(zhǎng)幅度僅為0.5%—1.5%，2024年將增長(zhǎng)5.5%—6.5%。

“為應(yīng)對(duì)運(yùn)力供給過(guò)剩的情況，不少班輪公司已經(jīng)采取了降速航行的措施?！编嶌o文說(shuō)，“這已不僅僅是環(huán)保的要求，而是業(yè)內(nèi)公認(rèn)最經(jīng)濟(jì)有效消耗運(yùn)力的方式?！贝送猓恍┌噍喒就ㄟ^(guò)裁撤運(yùn)力、不定期停航、安排進(jìn)塢檢修等方式動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)力部署。

在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，有效控制成本，尤其是降低船舶燃料消耗、降低碳排放，成為航運(yùn)公司保持競(jìng)爭(zhēng)力、減少運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的最有力武器之一。

馬士基在第一季度財(cái)報(bào)公告中提出，要“聚焦主動(dòng)控制成本”。除了減速航行，馬士基還將重新規(guī)劃航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，以調(diào)整成本基礎(chǔ)。

中遠(yuǎn)?？夭扇〖涌旒b箱周轉(zhuǎn)效率、降低集裝箱保有量、優(yōu)化空箱調(diào)運(yùn)安排、精細(xì)化燃油成本管控等措施，公司低成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯。據(jù)中遠(yuǎn)海控2023年一季報(bào)顯示，該公司一季度營(yíng)業(yè)成本367.9億元，同比減少41.4%，為其保持穩(wěn)定的盈利能力打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前歐美國(guó)等主要消費(fèi)地市場(chǎng)庫(kù)存仍未消除，加上歐美制造型企業(yè)生產(chǎn)力下降，導(dǎo)致全球需求急劇下降；同時(shí)，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力處于過(guò)剩狀態(tài)，行業(yè)至暗時(shí)刻還未到來(lái)，船公司要做好長(zhǎng)期的準(zhǔn)備。

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